I motivi del No al referendum di ATAC Bene Comune

dal sito di CALMA (Comitati e Associazioni del Lazio per la Mobilità Alternativa)

I motivi del No al referendum sulla “concorrenza/privatizzazione” del trasporto pubblico romano promosso dai Radicali Italiani

di Paolo Berdini

L’11 novembre 2018 si svolgerà il referendum sui quesiti promossi dai Radicali Italiani. Il primo quesito proposto ai cittadini romani è il seguente: “Volete voi che, a decorrere dal 3 dicembre 2019, Roma Capitale affidi tutti i servizi relativi al trasporto pubblico locale di superficie e sotterraneo ovvero su gomma e su rotaia mediante gare pubbliche, anche a una pluralità di gestori e garantendo forme di concorrenza comparativa, prevedendo clausole sociali per la salvaguardia e la ricollocazione dei lavoratori nella fase di ristrutturazione del servizio? “ .

Il secondo quesito afferma: “Volete voi che Roma capitale, fermi restando i servizi relativi al trasporto pubblico locale di superficie e sotterraneo ovvero su gomma e rotaia comunque affidati, favorisca e promuova altresì l’esercizio di trasporti collettivi non di linea in ambito locale a imprese operanti in concorrenza?”

 In buona sostanza i promotori del referendum chiedono di aprire una fase di privatizzazione e concorrenza nel servizio di trasporto pubblico. Due quesiti che –purtroppo per i promotori e i sostenitori- sono stati spazzati via dal crollo del ponte autostradale di Genova. Prima di entrare nel merito di questi accadimenti che hanno polverizzato i fiumi di retorica che hanno contribuito all’affermazione della cultura della privatizzazione delle funzioni pubbliche in Italia, è indispensabile ragionare preliminarmente sulla gravità della crisi dell’Atac per troppi anni senza una strategia credibile per rilanciare il trasporto pubblico. L’azienda è stata abbandonata a sé stessa da una politica miope ed è diventata terreno di conquista clientelare da parte della malapolitica.

1. Atac, azienda sull’orlo del fallimento

L’Atac è un’azienda inefficiente e indebitata fino a sfiorare il fallimento. Oggi il debito arriva a 1,3 miliardi di euro e soltanto l’espediente dell’apertura della fase del concordato preventivo ha evitato temporaneamente che l’azienda andasse verso il dissesto finanziario.

Insieme al debito, c’è un altro fondamentale effetto del fallimento dell’Atac, quello di un servizio di trasporto inefficiente e indegno della capitale italiana caratterizzato della mancanza di investimenti che hanno comportato un invecchiamento

insostenibile del parco vetture e uno squilibrio irragionevole tra la rete su ferro di 110 Km tra tram metro e ferrovie concesse, più le tratte urbane dei 732 Km delle 8 linee ferroviarie, e quella su gomma pari a 2298 km.

La causa di questo colossale fallimento – qui sta la questione centrale – non sta nell’eccessiva presenza del potere pubblico come affermano incautamente i promotori del referendum. Il fallimento di Atac si inquadra al contrario nell’assenza del governo pubblico dell’azienda, nelle nomine di dirigenti incapaci e incompetenti indicati solo sulla base della fedeltà di partito. Atac è stata insomma portata al fallimento economico e all’inefficienza dall’assenza del governo pubblico, allo stesso modo con cui negli ultimi trenta anni è stato smantellata l’architettura delle aziende pubbliche che erano state il vanto dell’Italia contribuendo alla costruzione della fase di crescita economica e sociale dell’Italia dei primi decenni del dopoguerra.

2. Ricostruire la presenza pubblica nei settori fondamentali dello Stato

Il 14 agosto 2018 a Genova è crollata una campata del ponte autostradale sul Polcevera: 43 vittime, centinaia di feriti, una città ferita. Nei primi giorni seguenti al disastro è stata costruita una mostruosa bugia pur di sviare l’attenzione pubblica. Come si ricorderà, infatti, si è immediatamente puntato il dito accusatore verso il progettista dell’opera, l’ingegner Morandi, affermando attraverso la stampa compiacente che erano sue le colpe per difetti di progettazione e di esecuzione. La magistratura inquirente ha di recente ipotizzati che tale fake news sia stata architettata da un ristretto gruppo di dirigenti di Autostrade per l’Italia e del Ministero dei Trasporti.

La giustizia farà il suo corso. Interessa però mettere in luce il motivo vero per cui è stato architettato il depistaggio. La vicenda di Genova mette in luce che è fallita la politica delle privatizzazioni attuata a partire dall’ultimo scorcio del secolo scorso. O meglio, sono arrivati al pettine i nodi di una privatizzazione sistematica operata senza neppure lasciare – come succede in tutte le altre economie di mercato – stringenti poteri di controllo e di sanzione alle amministrazioni pubbliche.

In buona sostanza, l’ingresso dei privati in alcuni servizi fondamentali del sistema paese è avvenuto senza che l’amministrazione pubblica mantenesse almeno il ruolo di coordinamento e di regia delle operazioni di manutenzione. La struttura dello Stato è stata smantellata e tutti i vantaggi di questa operazione sono stati lasciati alle società concessionarie, come Autostrade per l’Italia. Si pone oggi urgentemente la fase di una ricostruzione del ruolo e delle prerogative delle pubbliche amministrazioni che tutelano funzioni fondamentali come quella della mobilità autostradale.

Quando “Mobilitiamo Roma” raccoglie le firme per privatizzare il trasporto pubblico di Roma, eravamo ancora nella fase ideologica della vicenda: il pubblico è inefficiente e corrotto (spesso vero, purtroppo), meglio affidare tutto ai privati. Il referendum dell’11 novembre partiva su un presupposto errato che è tragicamente crollato con il ponte sul Polcevera. Oggi tutti coloro che hanno a cuore le sorti del paese devono unire gli sforzi per ricostruire l’architettura dello Stato smantellata nei decenni del liberismo selvaggio.

3. La cultura dell’intervento pubblico della giunta Nathan

La questione della ricostruzione dello Stato e del servizio di trasporto pubblico romano richiama in particolare una storia fondamentale che è alla base della creazione del servizio pubblico e dell’Atac. Nel primo quindicennio del novecento, le critiche del sindaco Nathan e dell’assessore Montemartini, si concentrarono proprio sull’indifferenza da parte degli allora monopolisti privati del trasporto romano a soddisfare i bisogni della città e delle periferie.

In una logica di puro “mercato”, infatti, le società private si concentravano sulle linee di percorrenza dove c’era maggiore domanda trascurando le periferie. Il referendum del 20 settembre 1909 sulla pubblicizzazione del servizio di trasporto si basava proprio su questa motivazione: a distanza di 109 anni, con una periferia gigantesca (quella di Nathan era infinitesimale in confronto) il referendum sulla “privatizzazione” di Atac dimostra il baratro culturale in cui ci ha portato la cultura dominante che sta ormai distruggendo il welfare urbano e, con esso, il trasporto pubblico. Non si comprende infatti per quale motivo oggi i “privati” garantirebbero un servizio universale per i cittadini delle periferie romane: se non riesce a farlo un’azienda pubblica, come potrebbe essere possibile per aziende che perseguono esclusivi fini di lucro?

Una domanda di fondo attraversa dunque lo svolgimento del referendum. Oggi, proprio di fronte al rischio della cancellazione del welfare urbano, le autorità pubbliche devono compiere il salto di qualità che permetta alle città italiane di guidare una fase di profonda riqualificazione del ruolo e delle forme dell’intervento pubblico. Soltanto con il NO al quesito referendario si potranno creare le condizioni per il rilancio e il risanamento delle aziende pubbliche. Privatizzare significa soltanto penalizzare le periferie romane e la gente che vi abita

4. La vera causa dello sfascio Atac: una città troppo grande e senza governo

Tutti i numeri sul debito dell’Atac e i dati sullo sfascio del servizio, tengono dolosamente nascosta l’unica verità su cui si dovrebbe aprire un vero dibattito nella città, e cioè la questione urbanistica romana.

I promotori del referendum non dicono nulla su un fatto incontrovertibile: l’espansione incontrollata della città tollerata per decenni e alimentata nel 2008 da un piano urbanistico scellerato è la questione strutturale che genera deficit e che nessun assetto societario può mutare. Il cartello dei proprietari delle aree ha imposto un assetto urbano frammentato e privo delle infrastrutture di trasporto su ferro che vengono invece richieste preliminarmente in ogni altra capitale mondiale. In quelle città, infatti, si concede di costruire quando siano realizzate tranvie o linee metropolitane o ferroviarie. Decenni di cultura liberalizzatrice – la stessa che vuole imporre la concorrenza in Atac – hanno prodotto una città troppo grande e con densità troppo modeste.

Alcune minuscole periferie pubbliche, due mila abitanti come nel caso di Piansaccoccia, devono essere raggiunte dal trasporto pubblico nonostante si trovino isolate in piena zona agricola. Altre zone abusive, si pensi al caso dell’agro del Divino Amore o della via Cassia, hanno un numero di abitanti ancora più modesto e spesso non hanno neppure sedi viarie adeguate al passaggio degli autobus. È questo stato di cose che non permette ad Atac né a nessuna altra azienda di avere i conti a posto: il lassismo urbanistico ha arricchito un ristrettissimo numero di rentier ed ha portato al fallimento la città.

Ciò non significa, naturalmente, che non si possa invertire la tendenza e tentare di risanare l’azienda. Ne parleremo nel punto seguente. Ma è fondamentale sottolineare che solo bloccando per sempre l’espansione della città possiamo pensare di salvare i romani e non solo l’Atac dal disastro di un traffico perennemente congestionato che provoca inquinamenti atmosferici e da rumore intollerabili e causa di malattie per le fasce deboli, bambini e anziani, nonché di erosione del fondamentale paesaggio storico. E, ripetiamo, questa vicenda fondamentale non viene mai affrontata dai sostenitori del SI, lasciando intendere che i veri obiettivi del referendum non siano la salvezza della città ma solo creare occasioni di arricchimento per qualche operatore trasportistico.

5. Un patto istituzionale per cambiare una rete tramviaria integrata con FS e Cotral

I promotori del referendum accennano di sfuggita al fattore più grave del servizio di trasporto pubblico, il fatto cioè che la grande maggioranza degli utenti sono trasportati dagli autobus e solo una minima parte (l’1.66%) utilizza la rete tramviaria. Ogni città del mondo trasporta i passeggeri con pesi modali opposti a quelli romani: le linee su ferro, dalle metropolitane alle tramvie sono infatti in attivo mentre le linee su gomma presentano sempre elevati passivi.

La vera svolta del trasporto romano sta dunque nella realizzazione di una diffusa rete tramviaria che permetta di relegare ad una quota minima gli spostamenti su gomma. È un problema complesso e di difficile soluzione proprio a causa della frammentazione urbana di Roma, ma è un problema che potrà essere affrontato solo se si mantiene nella sua interezza la società che eroga il servizio di trasporto pubblico.

Sul tema della realizzazione di una moderna rete tramviaria, è il caso di limitarsi a considerazioni generali ed accennare solo successivamente alle caratteristiche delle tratte da realizzare. È infatti più importante concentrarsi sulle condizioni istituzionali che possono permettere a Roma di programmare una nuova rete garantendo risorse cospicue e certe.

Per realizzare le nove linee urgenti per sbloccare la mobilità a Roma, occorrono almeno due miliardi e mezzo di investimenti, una cifra impossibile per un comune che ha 13,5 miliardi di deficit. Occorre dunque un “patto per Roma” che obblighi il governo centrale ad occuparsi della sua capitale. La legge speciale per Roma capitale non ha più opere da realizzare ed è venuto il momento di porre la questione istituzionale del ruolo di Roma nel panorama nazionale. Va sottolineato che Milano negli ultimi 5 anni ha ricevuto dallo Stato oltre tre miliardi di euro e tutte le gradi città italiane hanno sottoscritto accordi con lo Stato centrale che permette loro di programmare nuove opere e infrastrutture.

Nel caso romano, il funzionamento della città su scala metropolitana –ogni giorno arrivano dall’hinterland oltre 800 mila cittadini – e l’esistenza di una diffusa – e sottoutilizzata- rete ferroviaria rendono particolarmente urgente porre mano a questo patto istituzionale. Solo con il concorso di tutti i gestori del trasporto pubblico si potrà salvare la città dal blocco del traffico.

6. Chiudere la follia della galassia delle società esternalizzate

Altro devastante fallimento provocato dalle politiche liberiste poste in essere in questi anni è quello della costruzione di un elevato numero di società interne ad Atac che gestiscono senza un effettivo coordinamento singoli segmenti della filiera produttiva della società. L’ideologia dominante liberista ha imposto in questi anni la frammentazione societaria e la costituzione di tante società ciascuna con un compito limitato e circoscritto.

Sono state così costituite, come noto, società che gestiscono il ciclo delle pulizie, che si occupano del recupero dei mezzi bloccati da guasti, e così via. Frutto amaro di decenni di guida da parte di management troppo spesso impreparati e promossi soltanto per la fedeltà di appartenenza politica. La nuova dirigenza slegata dalla politica deve avere il coraggio di invertire questo processo che ha ulteriormente indebolito la società.

7. Costruire una Nuova Atac. Estromettere i partiti dalla guida delle aziende pubbliche

Atac è una società per azioni che si dice pubblica in quanto l’unico azionista è il Comune. Ma, in quanto Spa nulla vieterebbe l’apertura ad altri azionisti, anche privati: resterebbe un’azienda pubblica se il Comune mantenesse un pacchetto d’azioni di maggioranza. Una società, dunque soggetta al diritto privato il cui obiettivo non è di corrispondere a un diritto sociale dell’universo delle persone bensì la limitazione di questo diritto alle proprie compatibilità economico-finanziarie. Il contratto di servizio che regola i rapporti con il Comune conseguentemente si fonda sulla contrattazione dei rapporti economico finanziari tra i due soggetti e anche i disservizi verso gli utenti possono essere eventualmente sanati solo monetariamente: non c’è alcun modo per influire effettivamente sul servizio. La partecipazione pubblica alla definizione dei contratti di servizio, alla identificazione delle priorità, alla rilevazione delle lacune e alla formulazione di proposte, è del tutto sporadica ed inefficace. Comunque non strutturata in un ambito sistematico e complessivo, interattivo con l’azienda pubblica.

È obbligatorio prevedere e agire per costruire una Nuova ATAC, una struttura pubblica – un’azienda speciale – interagente con i lavoratori e gli utenti; trasformando insomma l’attuale Spa. Obiettivo che va di pari passo con il cambiamento effettivo delle attuali modalità di programmazione e definizione delle priorità, con l’apertura di reali e non propagandistici dibattiti pubblici e il superamento della pratica di decisioni raggiunte in poche stanze verso forme di decisione partecipata. Nona caso nel documento dei promotori si illude che una tale complessa azione di risanamento possa avvenire magicamente con il trasferimento ai privati della gestione operativa dei servizi di trasporto.

Anche sulla fondamentale questione del ruolo dei partiti nell’aver causato il disastro del trasporto pubblico romano, manca nel documento dei promotori del referendum una chiara scelta di campo. Dopo aver condivisibilmente affermato che è stata la (mala) politica ad aver provocato il disastro dell’Atac, manca alcuna proposta e tutto viene rinviato alla salvifica concorrenza.

La proposta potrebbe essere quella di togliere il potere delle nomine del management di Atac –e di ogni altra azienda pubblica- alla politica per collocarla ad organismi terzi indipendenti. È la strada come noto praticata in molti paesi europei che dà frutti preziosi in termini di moralità, competenza e efficienza. Questa proposta manca e, ovviamente, potrà essere attuata soltanto con la vittoria del NO, poiché le aziende private sono sottratte a questa prerogativa che consideriamo invece fondamentale se vogliamo riportare la moralità nel paese.

Le scorciatoie non servono. Servono idee. Si prenda il caso del governo comunale dei 5Stelle che hanno fondato la loro vittoria nelle esigenze di competenza, pulizia e trasparenza. Hanno trovato un’azienda dove sono stati cambiati i vertici per ben 11 volte in pochi anni ed hanno a loro volta “licenziato” un tecnico competente ma sgradito. Per poi sostituirlo con un tecnico “d’area” che somma sulla sua persona i ruoli di commissario, amministratore delegato e presidente. Alla faccia della dialettica sociale e della trasparenza.

8. Avvicinare le periferie, risolvere il blocco della mobilità romana.

La sinergia con la rete ferroviaria o concessa è lo strumento più efficace per avvicinare le periferie romane e diminuire la pressione veicolare di pendolarità con Roma. Solo avvicinando le periferie potrà essere finalmente risolto il grande problema della mobilità romana. Di seguito elenchiamo nove tratte di trasporto su cui da tempo esiste un consenso vasto: dieci esempi che confermano tutta la praticabilità di un’ipotesi di mutamento modale del trasporto romano. Tre sono le opere da avviare in tempi rapidi: il potenziamento della ferrovia Roma Ostiense – Ostia; Il raddoppio della Roma – Guidonia (nell’area risiedono oltre 200 mila cittadini!); il potenziamento della Roma Flaminio – Labaro, sono i tre prioritari interventi da definire in sede del “Patto per Roma” insieme al miglioramento dell’offerta di aree di scambio gomma – ferro. Cui va aggiunto l’impegno all’apertura della importantissima stazione di Vigna Clara ora impedita da un pretestuoso ricorso al TAR

Quattro sono le linee tramviaria di competenza comunale su cui da tempo esiste un sostanziale consenso e su cui si attende l’apertura della fase operativa: la ristrutturazione della tramvia della via Casilina da prolungare a Termini – Centocelle – Tor Bella Monaca; la nuova tramvia dalla stazione Trastevere – Marconi – Montagnola; la nuova linea tramviaria tra Termini – San Pietro (da prolungare verso i quartieri nord) da realizzare in vista del Giubileo 2025; la linea Archeotram ideata da Italo Insolera che collegherebbe il parco dell’Appia Antica con i nodi Piramide e Arco di Travertino.

Sono tre anche le nuove linee tramviarie che potrebbero contribuire al risanamento delle periferie: la Cinecittà – Vigne Nuove (da proseguire fino a Saxa Rubra) da tempo richiesta da oltre 10 mila firme dei romani; la tramvia di Ostia tra l’ospedale Grassi e il porto turistico; la tramvia tra il terminale della linea “B” Battistini – Primavalle – Torre Vecchia.

Oltre alle nove linee di cui parlavamo, esiste poi una questione di grande urgenza e importanza. Come noto, la realizzazione della linea metropolitana “C” è simbolo in Italia e nel mondo civile di ritardi inammissibili, di scandali e di un intollerabile spreco di denaro pubblico. La giunta comunale Raggi ha confermato l’inaccettabile ipotesi di proseguire il tracciato da San Giovanni ai Fori Imperiali per poi –con ogni probabilità- proseguire verso il quartiere Prati.

Questa zona urbana, insieme al centro storico è invece l’area urbana a densità più alta di offerta di trasporto pubblico mentre la periferia ne è pressoché totalmente priva. La decisione più vicina agli interessi della città sarebbe dunque quella di servire il quadrante nord occidentale che nel percorso della via Portuense non presenta linee di trasporto pubblico degne di questo nome. Attraverso le opportune forme di trasparenza e di partecipazione, è dunque importante aprire una discussione con la città per riprogettare e rendere più estesi i benefici di una linea di trasporto che è costata molti miliardi ai bilanci pubblici.

Nell’immediato vi sono tantissimi interventi già oggi possibili, sol che si esercitassero le funzioni proprie del governo pubblico: dall’estensione delle corsie preferenziali, alla realizzazione delle zone a isola pedonale, alla sincronizzazione dei semafori, alla diffusione dell’infomobilità intermodale, al governo della sosta, alla regolazione dei bus turistici.

Ancora una volta, si conferma che non servono “concorrenza” e “privatizzazione”: servono idee e una visione pubblica del destino della città.

9. Ciò che i promotori del referendum nascondono: la privatizzazione già esiste. Il caso TPL

Il quesito e le argomentazioni a sostegno del Si al referendum omettono infine di dire che la “concorrenza” nel servizio di trasporto esiste già da 18 anni. Nel 2000 nell’occasione del Giubileo per risolvere le esigenze di spostamento dei numerosi pellegrini, furono create le “linee J” da cui nacque l’esperienza della TPL. Il Contratto di Servizio con il comune di Roma riguarda l’esercizio delle “Linee Periferiche” del Comune di Roma, per circa 28 milioni di km l’anno. Si tratta di circa il 20% del servizio di trasporto su bus svolto a Roma. Il restante 80% circa è svolto dall’Atac.

È singolare che i fautori della concorrenza nascondano questa verità e –soprattutto- omettano di svolgere un bilancio della ventennale esperienza. Chi vuole mettere a bando concorrenziale l’intera rete di trasporto locale dovrebbe invece rendere puntigliosamente conto dei risultati della “privatizzazione” operata nel 2000, gli anni d’oro dell’ubriacatura privatizzatrice in Italia, dalle Autostrade a Telecom.

Il bilancio dell’esperienza TPL ha due aspetti. Il primo riguarda un servizio scadente nei confronti della periferia romana, l’area che per condizioni sociali avrebbe maggior bisogno di essere servita. Le corse sono scarse e i mezzi utilizzati non hanno le caratteristiche qualitative che dovrebbe avere la capitale d’Italia. La concorrenza provoca dunque uno scadimento del servizio di trasporto. C’è poi il secondo aspetto, se possibile ancora più grave del primo. TPL ha sottoscritto con il comune di Roma un contratto di servizio che prevede –al pari di quello di Atac- il rimborso sulla base del parametro dei chilometri percorsi. Altre città del mondo e dell’Italia hanno impostato i loro capitolati prestazionali sulla base dell’efficienza e della qualità del servizio. A Roma si paga ancora “a peso”.

Un peso che porta oggettivamente al fallimento. Roma è infatti una città che ha una gigantesca espansione e frammentazione urbanistica. Decenni di dominio della famelica proprietà fondiaria e il fenomeno dell’abusivismo hanno generato una città troppo grande, con densità troppo bassa e –soprattutto- con una frammentazione urbanistica molto accentuata. Sulla base di questa caratteristica urbanistica, i cittadini romani pagano le società di trasporto pubblico (Atac e Tpl) a chilometro percorso. Che cosa significhi questo per le periferie lontane è facilmente comprensibile: i bus Tpl percorrono un numero di chilometri enorme proprio perché la struttura delle periferie è frammentata e lontana. La società incassa un buon numero di milioni e non eroga un servizio efficace verso i cittadini romani.

La vicenda TPL dimostra chiaramente che la ricetta dello smembramento e della “concorrenza” è stata un tragico inganno: continuare sulla stessa strada è un atto scellerato e per questo motivo non c’è traccia della vicenda nei documenti dei promotori del referendum.

E qui veniamo alla prima proposta di recupero di efficienza del servizio di trasporto pubblico. Si deve passare dal parametro chilometri percorsi a qualcosa di più evoluto che sappia misurare la soddisfazione dei cittadini. Ma di questa complessità non c’è la minima traccia nelle argomentazioni dei Radicali e dei sostenitori del No.

• L’obiettivo di spolpare ancora la “gallina dalle uova d’oro”

Non esiste nessun motivo di interesse pubblico nel voler frammentare e privatizzare il servizio di trasporto romano. E forse, l’obiettivo del comitato “Mobilitiamo Roma” e di alcuni responsabili dell’amministrazione capitolina nasconde alcuni ulteriori e gravi rischi per la città.

L’azienda è proprietaria di alcuni immobili da tempo dismessi e localizzati in aree di grande pregio urbano, si pensi ad esempio ai depositi di piazza Bainsizza, piazza Ragusa e del valico San Paolo. Immobili che hanno un valore enorme se solo Atac pensasse di costruire intorno a quei siti dei progetti di trasformazione che coinvolgano la città e ne migliorino le qualità insediative.

Nulla di tutto questo. L’emergenza che viene alimentata quotidianamente sta portando ad assumere decisioni inaccettabili: si pensa infatti di alienare tali immobili nello stato fatiscente in cui si trovano, senza cioè costruire nell’interesse aziendale e dell’intera città la fase della trasformazione delle aree. Un ulteriore regalo ai privati che saranno in grado di acquisire quegli immobili. Un ulteriore beffa verso la città.