Metro C : lo stato delle cose

RELAZIONE SULLA METRO C

Si è scelto di realizzare questa opera nelle viscere dell’area archeologica più ricca e più importante del mondo nonostante i costi elevatissimi che continuano a crescere in un momento in cui le preziose risorse pubbliche sono limitate e le previsioni economiche sono tali da far ragionevolmente supporre che nel breve e medio periodo non ci saranno gli adeguati margini finanziari per realizzare altre opere trasportistiche fondamentali per la realizzazione di un Piano della Mobilità Sostenibile, come giustamente denuncia la Corte dei Conti.

Sono cambiati profondamente i dati del progetto iniziale, le condizioni di contorno, le tecnologie operative, le localizzazioni delle stazioni, mentre sono aumentati a dismisura i costi. Ma si continua ad andare avanti come se niente di nuovo fosse accaduto e per giunta si continua ad andare avanti con una V.I.A. del 2003 che parla di un’altra metro C. Invitiamo la Regione ed il Comune a chiarire questo punto delicatissimo sotto il profilo urbanistico e giuridico, ed invitiamo il Governo a chiarire il nuovo rapporto costi-benefici seguendo la relazione-delibera della Corte dei Conti del dicembre 2012 della quale alleghiamo degli stralci.

In effetti la V.I.A. del 2003 parla di un tracciato che prevede le stazioni Tor di Quinto, Vigna Clara, Farnesina, Auditorium, Vignola, prima di approdare a Clodio-Mazzini. E per di più prevede, dopo Ottaviano, le stazioni Risorgimento, San Pietro, Chiesa Nuova, Argentina. Ebbene, tutte queste stazioni non ci sono più. Dopo si incontra la stazione Venezia con le sue tre devastanti uscite di cui quella a fianco dell’Altare della Patria è a poche centinaia di metri dall’altra invadente stazione Fori Imperiali nei pressi del Colosseo dove c’è, con un collegamento sotterraneo senza nessuna opera di riqualificazione e di compensazione, lo scambio con la linea B. Ebbene, la stazione Venezia è ancora in forse per motivi archeologici e dal punto di vista finanziario la tratta Colosseo-Venezia è oggetto di una promessa di stanziamento pari a circa 400 milioni contenuto nel “Decreto del Fare” dello scorso 15 giugno, finanziamento subordinato però alla presentazione entro ottobre del progetto definitivo della tratta Colosseo-Venezia ed all’attivazione della tratta Pantano-Centocelle per lo stesso mese di ottobre 2013. E’ stata chiesta una proroga delle scadenze portando l’attivazione della tratta Pantano-Centocelle al giugno 2014. Si attendono gli esiti, ma è chiaro che in queste incertezze finanziarie i cantieri aperti a San Giovanni, al Celio e a via dei Fori Imperiali debbono essere fermati.

Tornando al progetto originario va rilevato che alcune interconnessioni importanti previste non ci sono più: non c’è più lo scambio con il tram n.8 a Largo Argentina, non c’è più l’interconnessione con la metro D a Piazza Venezia per la sparizione della metro D e, forse, anche della stazione di Piazza Venezia. Non ci sono più scambi con la ferrovia Roma Nord a Tor di Quinto perché questa metro non ci arriverà mai; non ci sarà lo scambio con il tram n.2 all’Auditorium perché quella tratta T1 non si farà; non si arriverà quasi certamente neanche ad Ottaviano, né a Piazza Risorgimento, e quindi salteranno le interconnessioni con la metro A nella zona nord e con il tram n.19.

Se a questa situazione di generale smantellamento del progetto iniziale che è stato oggetto di valutazione ambientale nel lontano 2003, si aggiunge il fatto che sono state tagliate diramazioni importanti a sud-est verso la Serenissima, Ponte Mammolo e Tor Vergata, si può concludere che la V.I.A.del 2003 parla di un’altra metro C e che sotto i profili programmatico, progettuale ed ambientale ci sono tutte le condizioni per chiedere alla Regione la riapertura della V.I.A. che potrebbe riavviare una riflessione su varianti di progetto che potrebbero rivelarsi necessarie in caso di perduranti difficoltà nella zona del Colosseo, soprattutto se si vogliono raggiungere gli obiettivi fondamentali dell’opera che erano: collegamento del quadro sud-est di Roma con quello nord-ovest contribuendo alla pedonalizzazione del centro storico; attivazione di importanti interconnessioni con altri sistemi di trasporto pubblico; percorso e stazioni a servizio del centro storico e della zona dello sport e della cultura compresa tra Olimpico-Farnesina e Auditorium-Maxi.

Le metropolitane debbono servire e raccordare le periferie tra loro e con le aree semicentrali all’interno di una rete di trasporto pubblico (ferrovie, metro, bus, tram, piste ciclabili) e di parcheggi di scambio situati nei nodi strategici del trasporto, cioè in periferia (Anagnina, Ponte Mammolo, La Storta ecc.) e non nell’area centrale che può essere servita da tram su sede propria e da bus elettrici.

Il nuovo PRG ha disegnato una città policentrica fondata su centralità e nodi di scambio ma gli interventi sulla mobilità sembrano indifferenti a questa nuova geometria non più radiocentrica.

In particolare, questa metro C non sta raggiungendo i principali obiettivi prefigurati e sta andando avanti senza certezza di percorso e di finanziamento.

Il progetto è finanziato fino alla stazione Fori Imperiali per la considerevole cifra ufficiale di 2 miliardi e 650 milioni che copre le tratte da Pantano alla suddetta stazione sotto il Colosseo. La previsione di spesa per l’intero percorso fondamentale Pantano-Clodio, che è solo parte dell’intera opera, è pari a 3379 milioni per 25,5 Km. Ma questa cifra è destinata a superare i 5 miliardi per una serie di costi aggiuntivi probabili e prevedibili dei quali abbiamo la documentazione che abbiamo prodotto ai livelli istituzionali più alti.

Le tabelle del quadro economico attuale e previsionale sono allegate alla presente relazione.

Ma i soldi dopo il Colosseo ancora non ci sono, né è dato sapere con sicurezza dove ed in quali tempi potrà arrivare la linea C, con quali altre linee del trasporto pubblico si incontrerà, quante e quali stazioni avrà.

Ed allora come si fa ad aprire i cantieri in zone delicatissime dal punto di vista paesistico, archeologico, idro-geologico senza sapere dove, come e quando si andrà avanti? E con quali soldi?

Ma gli obiettivi erano ben altri ed occorrerebbe trovare una valida alternativa al Colosseo, alternativa che modifichi il percorso della metro C dopo San Giovanni.

La variante di percorso della tratta T3 della Metro C che noi proponiamo e le condizioni per realizzare un tram a Lungotevere al posto del traffico privato consiste nel proseguire, dopo la stazione di San Giovanni e dopo la stazione Amba Aradam, verso la Passeggiata Archeologica, Circo Massimo, Piramide-Stazione Ostiense.

Il Terminal di Piramide-Ostiense potrebbe essere il vero nodo di scambio intermodale e di  destinazione grazie alle seguenti presenze: metro B, Roma-Lido, Anello Ferroviario, Parcheggio di scambio di piazza dei Partigiani, Università, Campidoglio 2, Eataly, zona Testaccio.

Qui potrebbe partire una linea di tram su sede propria che assicuri, attraverso via Marmorata-Emporio-Lungotevere, il raggiungimento della zona nord di Roma lambendo il centro storico che sarebbe penetrato da bus elettrici leggeri e non da devastanti stazioni della metro a 50 metri di profondità. Con la concomitante drastica riduzione del traffico privato sui Lungotevere, il tram su sede propria con frequenza regolare permessa da semafori intelligenti agli incroci, incontrerebbe ben quattro linee di tram (3,8,2,19) prima di arrivare almeno a Belle Arti.

Inoltre, al fine di raggiungere gli obiettivi strategici che la linea C così concepita non riuscirà a raggiungere, occorrerebbe a nostro avviso lo scambio a Piramide con un tram su sede propria da 30 metri con una portata di 250 passeggeri, con una frequenza di 3-5 minuti ottenibili con semafori verdi all’arrivo del tram, e con la conseguente portata di flusso di 3500-4000 passeggeri/ora, cifra che ci pare soddisfacente al nodo Piramide-Ostiense, visti gli studi dei flussi che conosciamo alla situazione trasportistica del 2003, data della V.I.A. con la quale questo progetto di metro C sta andando avanti.

Il tram andrebbe nei due sensi da Ostiense-San Paolo, via Marmorata, Piazza dell’Emporio, Lungotevere fino a Tor di Quinto o, almeno, fino alle Belle Arti.

Inoltre ci sarebbero interconnessioni con tutti i bus elettrici o bus che vanno verso Trastevere da una parte e verso le anse barocca e rinascimentale dall’altra, per finire all’Auditorium, al Maxi, alla Farnesina, allo Stadio Olimpico, all’anello ferroviario. Le due linee del tram di Lungotevere potrebbero stare entrambe sulla riva idraulica sinistra o potrebbero percorrere ad anello i due Lungotevere, con eliminazione del traffico automobilistico privato, esclusi i residenti ed i mezzi di soccorso o di servizio, che sarebbe dirottato verso il percorso dell’Anello Olimpico già ventilato dal Piano della Mobilità Sostenibile del Comune di Roma.

Con la trasformazione del Lungotevere dall’attuale autostrada urbana che separa la Città dal suo fiume ad una sorta di ZTL lineare a servizio del Centro Storico e del collegamento sostenibile sud-nord, sarà possibile pensare ad una occupazione di sede da parte di una o due sedi tranviarie (3 metri l’una) e da una corsia per taxi, mezzi di sicurezza e di soccorso oltre che di residenti dell’area e di mezzi di servizio e di trasporto merci rigidamente regolamentati. In questa maniera tutto il flusso veicolare e tranviario potrebbe agevolmente passare da una riva all’altra del Lungotevere attraverso i ponti lasciando spazi di pedonalizzazione dove necessario.

L’Anello Olimpico dove dovrebbe essere incanalato il residuo traffico privato di Lungotevere, è descritto genericamente nel Piano della Mobilità sostenibile del Comune di Roma.

L’Anello Olimpico non deve rappresentare un nuovo tracciato diverso dalla vecchia Olimpica del 1960, ma un circuito che utilizza tratti funzionali e non invasivi dell’Olimpica-Tangenziale esistente con una ricucitura in sotterranea delle cesure oggi esistenti nel percorso di questa arteria, cesure che dànno a strade di quartiere la funzione impropria di assi viari urbani di scorrimento. Si tratta fondamentalmente dell’asse Clodia – Trionfale-Cipro – AnastasioII – Pio XI nel quadrante nord-ovest, dell’asse Gianicolense – Ostiense -Colombo nel settore sud-ovest, dell’asse Cilicia – Tuscolo – Magna Grecia – Castrense nel settore sud-est, ed infine della tratta che dovrebbe sostituire l’attuale sopraelevata di San Lorenzo (da abbattere o da trasformare in parco urbano lineare).

Questo circuito sarebbe dunque parte interrato e parte all’aperto ed ospiterebbe traffico leggero con il pagamento di un pedaggio che potrebbe giustificare un project financing virtuoso.

Realizzare la linea della metro C fino a piazza Venezia assorbirebbe una quantità ingente di risorse pubbliche che sono oggettivamente imprevedibili vista la problematica archeologica che non è stata sciolta. Eppure, se si arriva al Colosseo tra sette-dieci anni si è obbligati ad arrivare almeno fino a piazza Venezia per ovvie ragioni, magari mettendoci altri 10 anni. E saremmo arrivati al 2033. Ma conta il tempo nelle opere o no?

E queste ingenti risorse sarebbero ben superiori alle spese per penali ed indennizzi che si dovrebbero sborsare in caso di stop della tratta T3 San Giovanni-Colosseo a favore di una variante San Giovanni-Caracalla- Piramide + tram su sede propria Piramide-Marmorata-Lungotevere-Belle Arti.

Paolo Gelsomini  Pres. Associazione “Progetto Celio”

Daniela Sorino  Pres. “Comitato Porta Asinaria”

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