Metro C: costi raddoppiati, percorsi e benefici dimezzati. Prospettive nella nebbia……

Autore : Redazione

Questa è una parte del dossier che alcune associazioni raccolte intorno a C.a.l.m.a. (Coordinamento Associazioni Lazio Mobilità Alternativa) hanno inviato alla sindaca Raggi chiedendo un incontro urgente finalizzato a mettere a fuoco un dramma non solo romano come quello della metro C di cui si parla solo per gli scandali e per le azioni giudiziarie ma non per le reali difficoltà che impediscono di fatto di raggiungere gli obiettivi che erano stati posti come orizzonte strategico dell’opera. Tutta la parte finanziaria con i costi aumentati dietro le quasi cinquanta varianti e tutta la vicenda del contenzioso tra Metro C (imprese) e Roma Metropolitane (società partecipata del Comune di Roma) sono contenute nel bel libro di Enrico Nocera dal titolo “Metro C”. Ricordiamo solo che a fronte di una esosa richiesta di oltre 1 miliardo di euro da parte del consorzio si arrivò ad un accordo di 320 milioni sotto la regia dell’allora assessore alla mobilità della Giunta Marino, Improta. Si oppose l’assessore al Bilancio Morgante che ne riconobbe 80. Il braccio di ferro si concluse con le dimissioni della Morgante.

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di Paolo Gelsomini

La questione della metro C si pone con particolare gravità,  visti i numerosi punti critici che continuano ad accumularsi senza che nessuno abbia il coraggio di prenderne atto e di agire di conseguenza.

Rimandiamo al libro di Enrico Nocera “Metro C” tutte le questioni legate alle vicende, note alla Corte dei Conti ed all’Autorità Anticorruzione, riguardanti la lievitazione dei costi, le varianti, le inadempienze contrattuali, gli incompleti scavi archeologici preventivi, i tempi allungati ed i percorsi accorciati, con gli obiettivi strategici che venivano a cadere uno dopo l’altro spogliando di fatto l’opera proprio del suo orizzonte strategico che aveva giustificato il suo inserimento nella Legge Obiettivo.

Il progetto originario prevedeva che nel nodo San Giovanni la linea C passasse al di sopra della linea A che aveva avuto a suo tempo già predisposto i relativi collegamenti. Ma siccome a quanto pare non era stata prevista l’esistenza dello strato archeologico,  a linea C dovrà a questo punto necessariamente passare al di sotto della linea preesistente. Tutto  questo appare però di difficile soluzione pratica, sia dal punto di vista tecnico che finanziario. Infatti, secondo i  Vigili del fuoco, non ci sarebbero  le condizioni di sicurezza per il collegamento e  la presenza di palificazioni sotto le vecchie strutture della linea A impedirebbero la realizzazione  di una linea sottostante. Le costose modifiche strutturali attualmente andrebbero a gravare sulle risorse stanziate per la tratta T4 (quella che include San Giovanni) e l’intreccio tra problemi tecnico-strutturali e problemi finanziari sembra oggi irrisolvibile,  ma nessuno ne parla,  forse nell’attesa di  nuovi improbabili finanziamenti.

Altro problema è costituito dal cosiddetto “tronchetto di inversione di marcia” a San Giovanni. Non è stato possibile realizzarlo in prossimità del terminal provvisorio di San Giovanni per ragioni tecniche e finanziarie e così, quando finalmente la stazione San Giovanni sarà attivata, per tornare indietro i convogli dovranno percorrere lo stesso binario fino allo scambio di Malatesta portando così la frequenza dei passaggi a 12-13 minuti.

Non pare che sia stata risolta neanche la questione della collocazione degli importanti reperti archeologici rinvenuti sia a San Giovanni che alla stazione Ipponio.

In quest’ultima stazione in particolare, ben il 50% dello spazio che il progetto destinava  all’area della stazione è occupato da 39 stanze con mosaici preziosi dell’epoca della  Roma imperiale  rinvenuti pochi mesi fa, ed ancora non si è deciso come, dove e quando collocare questi tesori archeologici. Certamente il progetto originale non c’è più: al suo posto resta un altro progetto, indefinito sia tecnicamente che economicamente.

Con il proseguire dei lavori,  ci si imbatterà poi nella problematica dell’area della valle del Colosseo e dei Fori Imperiali,  dove si rischia, nelle più rosee previsioni, di arrestare il cammino della metro C dopo lo scambio al Colosseo con la vecchia metro B. Questo, che ad oggi è previsto per il 2021, (ma i tempi sono probabilmente destinati a dilatarsi), sarebbe insostenibile, per il grande flusso di persone che si verrebbe a concentrare nell’area, senza parlare dei più che probabili problemi di natura idro-geologica, statica (soprattutto per il Colosseo) ed archeologica.

Il ventilato proseguimento verso piazza Venezia appare, allo stato attuale, veramente astratto, vista l’impossibilità di redigere un progetto definitivo capace di individuare gli spazi per la stazione a piazza Venezia con le relative uscite.

Il percorso della cosiddetta “tratta fondamentale”, quella  che porterebbe la metropolitana fino  a Clodio -Mazzini,  appare così compromesso, così come appaiono definitivamente abbandonati tutti gli obiettivi strategici che parlavano di congiungimento con l’anello ferroviario a nord, di servizio per tutta l’ansa barocca e rinascimentale che sarebbe stata così pedonalizzata e  di collegamento con l’inesistente metro D a piazza Venezia.

Nel frattempo non decolla il nodo strategico del Pigneto e vari altri collegamenti e diramazioni nella zona sud sono stati da tempo aboliti.

Questa,a  oggi,  è la situazione,  e proseguire in queste condizioni senza certezze progettuali e finanziarie ci sembra una scelta inaccettabile.

E proprio per cercare di riprendere il filo degli obiettivi mancati che proponiamo di concludere presto e bene il tratto fino a San Giovanni, prendendo atto del punto critico cui è giunta questa infrastruttura, e riprogettare soluzioni alternative ancora possibili, che la portino verso la direzione Circo Massimo-Ostiense-Lungotevere-Flaminio attivando una connessione intermodale che si serva di tram su sede propria con una capacità trasportistica capace di sostenere il flusso dei passeggeri dopo Ostiense, tratto  che sarebbe certamente alleggerito dopo gli scambi con la metro A a San Giovanni, con la metro B ad Ostiense o al Circo Massimo, e con la ferrovia Roma-Lido e con la linea RFI ad Ostiense. In questo modo il Lungotevere che ospiterebbe nella sua riva sinistra i due sensi di marcia del tram di superficie su sede propria, con una capacità di trasporto di 5mila passeggeri/ora di punta, abbandonerebbe il suo improprio ruolo di autostrada urbana e tornerebbe ad essere la strada pensata già da Italo Insolera,  con un  traffico automobilistico (escluso quello dei residenti) che potrebbe avere un’altra soluzione all’interno di un progetto organico e di sistema del traffico urbano e della mobilità sostenibile.

Certamente bisogna considerare il quadro contrattuale, i lavori iniziati nella tratta T3 San Giovanni-Colosseo, i soldi spesi nell’ambito del finanziamento di 792 ml. previsti in questa tratta, che comunque certamente non basterebbero per i motivi sopra accennati (per esempio su quali finanziamenti graverebbe il tronchetto di inversione di marcia dopo la stazione Colosseo?).

Ma ci  sono diverse  proposte e soluzioni anche per queste delicate questioni,  in un quadro che affronti in modo responsabile  tutta la complessa questione tecnico-finanziaria.

Per questo chiediamo che alternative serie e responsabili siano valutate da un pool di esperti all’interno di un grande Forum pubblico, cui partecipino tecnici, abitanti, centri di ricerca, esperti sotto la direzione e la supervisione del Comune di Roma e di altri organi istituzionali finanziatori dell’opera.

Il significato di questa scelta coraggiosa e responsabile sarebbe quello di avviare finalmente a Roma un processo (meglio se in corso d’opera, per variare l’infrastruttura più costosa e problematica d’Italia) capace di affrontare il tema della mobilità e della logistica in una dimensione sistemica di area vasta per raggiungere finalmente gli obiettivi prefissati.

Così non si può più andare avanti. Questa metro C farà spendere ancora soldi in proporzioni attualmente incalcolabili, sconvolgerà per decenni l’area archeologica e storica più bella del mondo, non arriverà a nessuno degli obiettivi strategici prefissati e comprometterà definitivamente ogni grande progetto urbanistico relativo ai Fori.

Arch.Paolo Gelsomini

(Pres. Associazione Progetto Celio e membro del Coordinamento Associazioni Lazio Mobilità Alternativa)

vedi anche link intervento dell’archeologo Manlio Lilli

https://youtu.be/o0-5_AsIa6u.be4