A un anno dalle Linee Guida del Programma Parcheggi, cosa succede? (con le osservazioni di Carteinregola)

Autore : Redazione

E’ passato un anno da quando abbiamo mandato allo staff dell’Assessore Patanè le nostre osservazioni e proposte di modifica alle Linee guida Programma parcheggi, allora in preparazione. In qualche caso le nostre istanze hanno avuto seguito, ma in buona parte non sono state accolte, soprattutto per quanto riguarda la centralità della pianificazione pubblica dei parcheggi privati – a rotazione e pertinenziali -, dato che si è scelto, ancora una volta, il criterio di privilegiare le proposte avanzate dai privati, da sottoporre poi alla semplice valutazione di un “Gruppo di Lavoro” “costituito da esperti e tecnici interni o esterni alla Pubblica Amministrazione”, che “potrà esprimere valutazioni tecnico amministrative per la definitiva approvazione delle proposte presentate, verificando la coerenza delle stesse con le previsioni degli strumenti di pianificazione e programmazione“. Un metodo che ripete le stesse modalità per l’individuazione degli interventi di quello inaugurato agli albori del Piano Urbano Parcheggi dell’inizio anni ’90, che tanti problemi ha generato, tramandati fino a oggi. E questo nonostante le unanimi critiche – e autocritiche – a quel sistema espresse in 30 anni dalla stessa Amministrazione.

Ma c’è il rischio di un altro ritorno al passato, che ci preoccupa particolarmente, quello dell’uso poteri speciali, questa volta attribuiti in vista degli interventi previsti per il Giubileo: i Pup che sembravano usciti dalla porta dopo i pareri negativi e ulteriori controdeduzioni degli uffici, rischiano di rientrare dalla finestra grazie ai poteri commissariali conferiti al Sindaco Gualtieri dal Governo nel febbraio 2022, che prevedono che “al fine di assicurare l’attuazione degli interventi funzionali alle celebrazioni del Giubileo 2025″ il Commissario straordinario “…limitatamente agli interventi urgenti di particolare criticità, può operare a mezzo di ordinanza, in deroga a ogni disposizione di legge diversa da quella penale, fatto salvo il rispetto delle disposizioni del codice delle leggi antimafia e delle misure di prevenzione…delle disposizioni del codice dei beni culturali e del paesaggio…dei vincoli inderogabili derivanti dall’appartenenza all’Unione europea“. (*). Anche questo un ritorno al passato che ci riporta ai poteri speciali per l’emergenza traffico e mobilità dei Sindaci Veltroni e Alemanno, che permettevano derogare a decine di normative, e che ciò nonostante non hanno portato ad alcun miglioramento del traffico della Capitale ma a tanti interventi su suolo pubblico a pressochè esclusivo beneficio dei privati. (> vedi la nostra sezione PUP Piano Urbano Parcheggi cronologia materiali)

Per questo rinnoviamo ancora una volta la richiesta all’Amministrazione di aprire un dibattito pubblico e rendere note le ipotesi di interventi su cui si sta lavorando, e soprattutto di dare seguito alla indispensdabile trasparenza – che invochiamo da ben 13 anni – pubblicando in una sezione dedicata del sito istituzionale tutti gli interventi di parcheggi previsti, con le relative informazioni sulla tipologia, cronoprogramma ecc

A breve pubblicheremo le nostre osservazioni su alcuni interventi previsti per il Giubileo. In calce una sintesi delle nostre richieste inviate nel marzo 2022, e sotto un’approfondita disamina delle linee guida approvate dalla Giunta Gualtieri il 17 giugno 2022.(AMBM)

Sintesi delle richieste di Carteinregola e Comitati No Pup – Sosta Sostenibile

• Programmazione da parte dell’Amministrazione pubblica degli interventi del Piano, in particolare per quanto riguarda la localizzazione, la tipologia, il cronoprogramma etc.
• Pubblicazione sul sito istituzionale del Comune dell’elenco di tutti gli interventi con relative informazioni (punto precedente), programmati e in corso di realizzazione
• Partecipazione dei Municipi fin dalle fasi preliminari, a partire dalla scelta delle localizzazioni degli interventi
• Indicazione delle precise ed obbligatorie modalità di partecipazione dei cittadini fin dalla scelta delle localizzazioni
• Definizione del costo finale degli stalli pertiennziali da cedere ai privati in base a parametri stabiliti dalla PA da inserire nei bandi di gara come criterio che attribuisce  un maggiore  punteggio per l’assegnazione, così da rendere il costo dei parcheggi “opere di pubblica utilità” inferiore a quello di mercato
• Localizzazioni scelte in base all’accertamento pubblico dei fabbisogni, unitamente a Municipi e con la consultazione dei cittadini
• Localizzazioni definite solo in seguito a uno studio, non solo del fabbisogno di sosta delle aree, ma anche a una ricognizione dei box invenduti all’interno dei parcheggi già realizzati
• Applicazione del criterio di “Pertinenzialità” con l’obbligatoria indicazione degli immobili e dei relativi proprietari a cui sarà destinata la cessione degli stalli (v. Cassazione 6 novembre 2011)
• Gruppo di lavoro per la valutazione delle proposte delle localizzazioni dei parcheggi  composto solo da tecnici ed esperti interni alla PA o regole per la selezione degli esperti esterni che garantiscano la non sussistenza di conflitti di interessi (come quelli di professionisti con rapporti lavorativi con i proponenti)
• Inserimento, nel nuovo Schema di Convenzione, di  una assicurazione decennale postuma per gli edifici contermini e non solo per l’opera stessa
• Collaudo degli interventi  effettuato da tecnici interni  alla PA
• Escludesione della realizzazione di parcheggi interrati all’interno delle mura Aureliane
• Per gli interventi previsti all’interno della Città Storica preventivo parere paesaggistico delle Soprintendenze
• Esclusione di rilocalizzazioni di interventi che si dovessero rivelare  non fattibili nella localizzazione individuata inizialmente
• Previsione di strumenti normativi specifici per la realizzazione (o la conversione) di parcheggi a rotazione, che non sono previsti nella legge 122/89 (“Legge Tognoli”)
• Espunzione dal Piano Urbano Parcheggi di tutti gli interventi che non hanno raggiunto la stipula della Convenzione e comunque degli interventi sui quali  gli uffici preposti hanno già dato parere negativo  e formulato le controdeduzioni alle osservazioni  dei  proponenti

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Il 31 marzo 2022 si è tenuta  l’Audizione di Carteinregola alle Commissioni congiunte Mobilità e Patrimonio Il video dell’audizione di Carteinregola sul PUP -31 Marzo 2022 sul tema Carteinregola ha poi pubblicato:

• Linee Guida Piano Urbano Parcheggi, critiche e proposte -4 Aprile 2022 Continua#
• Roma è come Venezia, perché parcheggi interrati sotto lo spazio pubblico del centro storico?–4 Aprile 2022 Continua#
• Bozza Linee guida PUP: solo parcheggi pertinenziali interrati all’interno delle Mura Aureliane. Tutte Le Contraddizioni. di Paolo Gelsomini 31 Marzo 2022 Continua#
• Parcheggi interrati a Roma, cosa dicevano i geologi -6 Aprile 2022Continua#

Vai a Piano Urbano Parcheggi Cronologia Materiali

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Le osservazioni di Carteinregola alle Linee guida programma parcheggi approvate dalla Giunta Gualtieri il 17 giugno 2022

Il 17 giugno 2022 la Giunta Gualtieri ha approvato le Linee Guida ai fini del nuovo Programma Urbano Parcheggi (in calce). Carteinregola aveva avuto un’interlocuzione con il responsabile dello staff dell’Assessore Patanè Orlando Corsetti sulla bozza di Deliberazione a partire dal marzo precedente, nel corso della quale avevamo inviato una serie di osservazioni. Alcune di queste, o comunque alcune richieste che da anni avanziamo alle Amministrazioni (1), sono state recepite dalla Delibera, come la realizzazione di stalli aperti e non box per evitare la trasformazione in cantine e magazzini, il riconoscimento di “opere pubbliche” agli interventi privati su suolo pubblico e il conseguente obbligo di adeguamento al Codice dei contratti, il rispetto del Regolamento del Verde e del Paesaggio Urbano, alla cui stesura abbiamo collaborato introducendo specifiche norme per i parcheggi sotterranei rispetto alle aree verdi.

Tuttavia l’impostazione delle Linee guida rimane, a nostro avviso, sempre sbilanciata sull’iniziativa – e di conseguenza sugli interessi – dei privati, come avevamo scritto già nel marzo scorso, visto che le Linee guida propongono ancora una volta un Piano Parcheggi che non è pianificato dal Comune ma è per lo più il risultato  delle proposte dei costruttori/proponenti privati.

Infatti già scorrendo la Delibera balza agli occhi lo scarso spazio dedicato alla regia pubblica nell’individuazione delle localizzazioni dei parcheggi pertinenziali e rotazionali – che pure dovrebbero essere “messi a sistema” con il quadro generale della mobilità, come previsto dal PGTU del 2015 – mentre quello dedicato alle proposte dei privati propone un brusco ritorno alla filosofia del primo Piano Parcheggi del 1992, che appunto era nato – a Roma – da un avviso del Comune con la richiesta di proposte da parte degli operatori, con tutte le conseguenze negative che pure vengono approfonditamente analizzate nelle premesse della Delibera. Proposte private che portano alla inevitabile distorsione della realizzazione di parcheggi dove è più remunerativo per gli imprenditori (fermo restando che il risultato di tale sistema è un altissimo numero di invenduto). Inoltre le linee guida approvate continuano a rimandare l’espunzione di molti interventi che non hanno mai raggiunto la convenzione – tra i quali alcuni casi inspiegabili da noi segnalati da anni (2) – annunciando una ricognizione che ci risulta già avviata almeno dal giugno 2015, quando l’allora assessore Improta della Giunta Marino aveva risposto alla sollecitazione dell’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici, oggi ANAC (3).

Per quanto riguarda il metodo, nella primavera scorsa non è stata accolta la nostra richiesta di aprire a un confronto pubblico la bozza prima dell’approvazione (4), su un tema assai sentito dai territori, che ha portato molte conflittualità tra Amministrazione e abitanti . Richiesta che rinnoviamo ancora una volta, affinchè venga reso pubblico e trasparente quanto stanno predisponendo gli uffici comunali e il ““Gruppo di Lavoro” di esperti e tecnici interni o esterni alla Pubblica Amministrazione” per il nuovo Piano Parcheggi : riteniamo che la cittadinanza – e a maggior ragione i Municipi – dovrebbe essere portata a conoscenza e coinvolta a monte della scelta delle localizzazioni e non, come indicato dalle linee guida, solo nella fase della progettazione della sistemazione superficiale, quando tutto è già stato deciso a livello centrale. E come Carteinregola e coordinamento dei comitati NO PUP- Sosta sostenibile riteniamo di avere pieno titolo per poter avanzare le nostre richieste anche per quanto riguarda le regole poste a tutela dell’interesse pubblico e degli abitanti dell’intorno degli interventi, in particolare rispetto al nuovo schema di convenzione per la concessione del diritto di superficie del suolo pubblico ai privati (5).

In calce il testo integrale della Delibera con in corsivo le nostre osservazioni

Deliberazione n. 209 Approvazione delle Linee Guida ai fini del nuovo Programma Urbano Parcheggi.dalla Deliberazione 209 scarica Linee Guida ai fini del nuovo Programma Urbano Parcheggi 17 giugno 2022 – Nota: grassetto e evidenziazioni in rosso sono di Carteinregola

ALLEGATO “A” – testo delle Linee guida approvate dalla Giunta

PREMESSA

Il presente documento definisce gli obiettivi, i criteri e le modalità per la redazione e l’attuazione del nuovo PROGRAMMA URBANO PARCHEGGI per Roma, in coerenza con le indicazioni del Piano Generale del Traffico Urbano approvato con Deliberazione di Assemblea Capitolina n. 21 del 16 aprile 2015 e del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile approvato con deliberazione di Assemblea capitolina n. 14 del 22 febbraio 2022.

La costruzione del nuovo sistema dei parcheggi considera, oltre ai parcheggi pertinenziali da realizzare su suolo pubblico, anche i parcheggi a rotazione e di scambio. L’individuazione di ubicazione e caratteristiche di questi ultimi è strettamente connessa con il processo di pianificazione strategica e con la relativa programmazione attuativa dell’intero sistema della mobilità cittadina, evidentemente legati all’offerta dei servizi di trasporto pubblico e alle politiche di sviluppo degli stessi servizi.

Il Programma sarà concepito, garantendo il superamento degli aspetti critici evidenziati nel corso dell’attuazione del PUP:

• effettiva rispondenza delle soluzioni di parcheggio alle necessità del sistema di mobilità cittadino;

CARTEINREGOLA: per garantire che le “soluzioni di parcheggio siano rispondenti alle necessità del sistema della mobilità” è indispensabile la regia pubblica nella scelta delle tipologie e delle localizzazioni degli interventi anche per quanto riguarda i parcheggi pertinenziali, anzichè limitarsi a una valutazione delle iniziative private pervenute

Effettuare una ricognizione dei parcheggi pertinenziali invenduti nel quadrante prima di autorizzare nuovi interventi

• efficacia delle soluzioni proposte sul riuso degli spazi urbani per pedoni e trasporto pubblico e quindi più in generale sulla qualità delle sistemazioni superficiali proposte;
• recupero degli spazi nel soprassuolo da destinare a servizi per la Città per almeno l’area di influenza dell’intervento, pari a mt. 500, con effettivo ruolo di “sostituzione” degli spazi di sosta su strada con i nuovi posti auto realizzati;

CARTEINREGOLA: a proposito dell’annoso problema della sostituzione dei posti auto su strada con quelli degli interventi interrati, vogliamo far presente che in molte zone della città da anni assistiamo al fenomeno della sosta irregolare a fronte di posti auto realizzati con il PUP e invenduti e quindi inutilizzati. Finchè il costo dei posti auto pertinenziali sarà determinato dai privati secondo l’andamento del mercato, anzichè essere vincolato a parametri fissati dall’Amministrazione, come ad esempio accade nella città di Milano fin dagli anni ’90, continueremo ad assistere alle auto parcheggiate ovunque e a parcheggi invenduti (naturalmente concorre al fenomeno il mancato e sistemico controllo della sosta da parte della Polizia locale)

• garanzie effettive da offrire all’Amministrazione e ai Cittadini da parte di chi opera, in termini di “qualità” dei progetti e delle opere realizzate;
• attuazione di un reale processo di condivisione  con i Cittadini di concerto con i Municipi territorialmente interessati

CARTEINREGOLA: nonostante l’auspicio di un REALE processo di condivisione con i cittadini, è a nostro avviso necessario un ruolo più attivo dei Municipi, con parere vincolante fin dall’individuazione delle localizzazioni, delle tipologie e delle caratteristiche degli interventi, e nell’informazione e concertazione con i Cittadini, nonché nei processi partecipativi per la definizione delle sistemazioni superficiali come previsto dal Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) del 2015:

(…) Il nuovo Piano parcheggi dovrà definire l’individuazione dei nuovi siti e delle relative modalità attuative che superino le criticità attuali in relazione alle reali esigenze della città e di concerto con le indicazioni dei Municipi secondo il seguente schema di azioni:

– individuazione della domanda di sosta attuale anche in relazione agli interventi di sgombero della viabilità portante e di riqualificazione delle isole ambientali;

– individuazione della domanda di scambio finalizzata allo sviluppo della intermodalità, tra i diversi livelli della mobilità sostenibile (mezzi pubblici, ciclabilità, car sharing, bike sharing, etc.);

– individuazione di aree e dimensioni dei parcheggi sulla base di un quadro di esigenze ed in coerenza con gli obiettivi di utilizzo del trasporto pubblico;

– articolazione di ciascun intervento con indicazione del numero degli stalli, i costi di massima, la ripartizione tra gli stalli (sosta di lunga e breve durata), il piano economico dell’intervento;

– attuazione del Piano attraverso procedure di PPP, privilegiando nella scelta del partner privato soggetti finanziari e soggetti competenti nella gestione dei parcheggi;

– definizione di modalità di informazione, funzionali a favorire meccanismi di partecipazione e di trasparenza dei processi di programmazione e attuazione (6).

In sintesi, il Programma deve fornire le indicazioni e i contenuti essenziali per il superamento delle criticità riscontrate, con riferimento alle procedure, alle caratteristiche del progetto, ai termini di partecipazione al processo progettuale e decisionale.

Dopo la fase della “emergenza traffico”, è oggi vigente la procedura di realizzazione degli interventi nell’ambito della normativa che regola le opere pubbliche e, per quelle iniziative su impulso degli operatori privati, sarà utile riferirsi al Partenariato Pubblico Privato ai sensi del D.Lgs. n. 50/2016 s.m.i. parte IV Titolo I ed alle procedure di “project financing” (7) attraverso cui potranno essere proposti da Soggetti privati nuovi interventi nell’ambito del nuovo Programma, oltre agli interventi individuati dall’ Amministrazione e che vorrà bandire.

Per le proposte giudicate di interesse pubblico, si procederà all’indizione delle gare e ad espletare tutte le procedure di legge per addivenire alla designazione del concessionario, alla stipula della Convenzione e al rilascio del titolo abilitativo per costruire.

CARTEINREGOLA da anni ci battiamo perchè il Comune di Roma adotti le normative nazionali per gli interventi del PUP, che sono opere pubbliche a tutti gli effetti, come dichiarato fin dal 2005 dall’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici e poi da ANAC (8)

Il Programma Urbano Parcheggi costituisce il riferimento per la ridefinizione delle modalità di presentazione delle nuove proposte di intervento da parte di privati, delle procedure autorizzative e delle responsabilità per la gestione delle proposte e delle successive realizzazioni, tra Uffici centrali e Municipi.

Le proposte dovranno essere basate sul fabbisogno attuale della sosta, o su misure alternative alla soddisfazione della domanda di sosta in ragione di processi di pedonalizzazione o finalizzate ad un diverso uso delle superfici in questione (corsie preferenziali per il trasporto pubblico o per una mobilità sostenibile).

CARTEINREGOLA: l‘accertamento del fabbisogno della sosta dovrebbe essere affidato a un ente pubblico, come Roma Servizi Mobilità (RSM), dato il potenziale conflitto di interessi prefigurato dal fatto che chi attesta il fabbisogno è lo stesso soggetto che propone l’intervento; come abbiamo visto in questi anni, il fatto che la domanda non sia adeguata – basti vedere i numeri dell’invenduto – non impedisce ai privati di avanzare progetti per realizzare parcheggi nelle zone più economicamente appetibili o quantomeno per ottenere l’approvazione degli interventi

E’ da notare che nelle precedenti versioni della delibera – compresa quella elaborata durante l’Amministrazione Raggi – erano presenti grafici sul rilievo della sosta effettuati da RSM durante la notte che evidenziavano che all’interno del centro storico – dove si vorrebbero inserire parcheggi pertinenziali per gli “abitanti” – la domanda di sosta è inferiore alla disponibilità dei posti, e che l’eccesso di fabbisogno è esclusivamente diurno, a causa delle auto provenienti dall’esterno delle Mura aureliane. Tale considerazione dovrebbe spingere a un ripensamento delle localizzazioni centrali, specialmente nella ZTL, per evitare che i posti auto diventino un attrattore del traffico per l’affitto dei posti pertinenziali o per l’acquisto da parte di attività commerciali e ricettive per la propria clientela (9)

La valutazione sul vigente Programma Urbano Parcheggi (P.U.P.), ha l’obiettivo di portare a compimento un programma ormai trentennale, e sarà compiuta sulla base delle criticità rilevate, definendo i parametri di misura dell’interesse pubblico al fine di determinare quanto risulta “fattibile”, discernendo in ragione del posizionamento strategico, della specifica vocazione, dello stato documentale e di approvazione del progetto, e non di meno della affidabilità del concessionario e dell’impegno per i tempi di esecuzione.

CARTEINREGOLA: data la vasta casistica del combinato disposto di tutti questi elementi, è assai difficile stabilire dei parametri validi per tutto il territorio della Capitale, anche suddiviso per fasce; è indispensabile che le localizzazioni siano definite “caso per caso” dalle istituzioni cittadine, a partire dai Municipi.

L’effettivo fabbisogno di sosta e le relazioni tra domanda e offerta di sosta per ciascuna zona di traffico sono dedotti in esito alle analisi trasportistiche basate sui dati urbanistici e sui dati, disponibili presso l’Agenzia RSM, di domanda di spostamento per zona, oltre che sulle caratteristiche insediative e produttive associate a ciascuna zona censuaria.

CARTEINREGOLA: come già detto, tali analisi di RSM evidenziano risultati in alcuni casi in controtendenza rispetto a quanto prefigurato dalle linee guida

1.     IL PUP DAL 1989 A OGGI

 Il Programma Urbano Parcheggi (P.U.P.) costituisce il riferimento settoriale per la realizzazione di strutture per la sosta, di tipo continuativo ed autonomo, redatto e approvato dal Comune di Roma in attuazione di quanto previsto dalla Legge 24 marzo 1989 n. 122 del 1989* (c.d. Legge “Tognoli”).

Obiettivo della Legge 122/1989* era di fornire ai Comuni uno strumento di operatività, rivolto ad affrontare il fabbisogno di parcheggi, sia come standard obbligatorio per i nuovi interventi edilizi (fissando il noto standard di 1 mq ogni 10 mc di costruzione) sia per fronteggiare il deficit pregresso all’interno degli ambiti urbani consolidati privi o carenti di strutture dedicate.

Obiettivo evidente per la prima volta enunciato da strumenti legislativi specifici, è quello di recuperare lo spazio di superficie sottraendolo alle automobili in sosta inoperosa.

Il Comune di Roma aveva predisposto il PUP articolandolo in: parcheggi “pubblici” (suddivisi a loro volta in parcheggi di scambio, localizzati in corrispondenza di fermate delle linee di trasporto di massa, e parcheggi sostitutivi della sosta su strada, in aree di particolare concentrazione di attività commerciali o comunque di “destinazione”) e parcheggi “privati”, la cui attuazione è affidata dall’Amministrazione comunale a soggetti privati suoi concessionari, attraverso stipula di apposite convenzioni che disciplinano i rapporti contrattuali.

I parcheggi appartenenti a questa seconda tipologia “Privati” si possono inquadrare in tre sottotipi:

1. parcheggi pertinenziali su aree pubbliche concesse in diritto di superficie dall’Amministrazione comunale, (art. 9 co.4)(10);
2. parcheggi previsti in corrispondenza di aree di proprietà privata, la cui realizzazione è consentita con la concessione di costruzione e gestione, (art.6); (11)
3. parcheggi previsti in corrispondenza di aree private (art.9 co.1)(12), che sono oggetto al solo atto d’obbligo che impone la pertinenzialità dei posti auto realizzati e a regime di convenzione. E’ bene evidenziare che questa ultima tipologia di realizzazioni, non era all’origine inserita nel Programma Urbano Parcheggi, perché attuata tramite intervento diretto con solo titolo edilizio; nel periodo emergenziale sono stati inseriti un certo numero di parcheggi art 9 co.1 nel PUP principalmente localizzati in proprietà del Vicariato di Roma.

CARTEINREGOLA Le legge Tognoli, nella prima versione pubblicata dalla Gazzetta Ufficiale nel 1989, prevedeva molti provvedimenti per il decongestionamento dei centri urbani dal traffico – e anche deroghe in nome della ” pubblica utilità, urgenza ed indifferibilità delle opere ” – come si evince dall’articolo, oggi eliminato, intitolato “Programma Urbano Parcheggi”: “…i comuni… sulla base di una preventiva valutazione del fabbisogno e tenendo conto del piano urbano del traffico… sono tenuti alla realizzazione del programma urbano dei parcheggi …[che] deve tra l’altro indicare le localizzazioni ed i dimensionamenti, le priorità di intervento ed i tempi di attuazione, privilegiando le realizzazioni volte a favorire il decongestionamento dei centri urbani mediante la creazione di parcheggi finalizzati all’interscambio con sistemi di trasporto collettivo e dotati anche di aree attrezzate per veicoli a due ruote, nonché le disposizioni necessarie per la regolamentazione della circolazione e dello stazionamento dei veicoli nelle aree urbane…. (13). Ma a Roma la Legge Tognoli è stata utilizzata prevalentemente, se non esclusivamente, per la realizzazione di box privati in aree pubbliche, venduti a prezzi di mercato, a fronte di irrisori oneri concessori al Comune; ma nel tempo, dopo varie modifiche alla Legge in sede nazionale, con la cancellazione del vincolo di pertinenzialità all’immobile inizialmente collegato al box e l’estensione a tutta la città degli immobili di cui poteva diventare pertinenza, si è perso completamente anche l’obiettivo di dotare di posti auto i condomini che ne erano sprovvisti: in pratica il proprietario di un magazzino a Trionfale può acquistare un box in pieno centro, costruito grazie alle facilitazioni introdotte per ridurre il traffico…

A seguito del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 4/8/2006 con il quale è stato dichiarato lo stato di emergenza fino al 2008 per la situazione in cui versava il settore dei trasporti a Roma, Il 26 settembre 2006 con Ordinanza n. 3543 del Presidente del Consiglio dei Ministri vengono attribuiti al Sindaco di Roma poteri straordinari: il Sindaco di Roma viene nominato Commissario Delegato per l’attuazione degli interventi volti a fronteggiare l’emergenza determinatasi nel settore del traffico e della mobilità nel territorio della Capitale.

Con Ordinanza Commissariale n. 2 del 12/10/2006, il Sindaco di Roma Commissario Delegato approva il Piano degli interventi di riqualificazione delle infrastrutture viarie per la mobilità e per il Piano Parcheggi.

Con Ordinanza n. 52 del 27/7/2007 e con la successiva n. 98 del 2008, viene approvata la rimodulazione e l’integrazione dello stesso Piano Parcheggi, inserendo altri interventi e rinominando alcuni dei precedenti. Con le suddette Ordinanze, nel 2008 risultavano inseriti 277 interventi.

Viene inserita una quota da destinare alla rotazione nei parcheggi il diritto di superficie, (art. 9 co.4) nella misura massima del 40% in deroga al vincolo di pertinenzialità, mentre il 10% dei posti auto pertinenziali deve essere realizzato a stalli.

CARTEINREGOLA La dichiarazione dell’Emergenza Traffico nella Capitale e la conseguente attribuzione al Sindaco – Veltroni – di poteri speciali che permettevano di derogare a decine di norme a tutela dell’interesse pubblico per realizzare opere realizzate da privati e per novant’anni private, come già la Legge Tognoli, prevedeva interventi a tutto campo su quasi ogni aspetto della mobilità, ma in pratica i poteri speciali si sono esercitati soprattutto per gli interventi del Piano urbano parcheggi (oltre a Metro C e ad alcuni interventi sulla grande viabilità) (14)

La successiva ordinanza del Sindaco 129 del 27.11.2008 costituisce un ulteriore elemento di riferimento in quanto oltre a cancellare alcuni interventi e aggiungerne altri, porta in allegato il nuovo schema di convenzione, il disciplinare tecnico , ed è tuttora l’ultimo atto che tratta in modo organico la disciplina dei parcheggi.

CARTEINREGOLA nel 2012 come Coordinamento dei Comitati NO PUP avevamo elaborato una proposta di nuovo schema di convenzione: ci auguriamo che l’Amministrazione Gualtieri vorrà ascoltare le proposte di chi per anni ha approfondito le problematiche dal punto di vista del cittadini ma anche confrontando le soluzioni adottate da altre città (5)

Tale provvedimento è stato comunque integrato in modo puntuale sia con aggiunte e cancellazioni di localizzazioni sia con modifiche alle parti normative fino all’ultima proposta nel luglio 2011 quando, con l’Ordinanza Commissariale n. 386, vengono inseriti ulteriori interventi.

Con la chiusura dell‘“emergenza traffico” decadono le procedure in deroga e i poteri speciali, pertanto ogni decisione, incluse le eventuali varianti di progetti precedentemente approvati, è di nuovo demandata alla procedura ordinaria che prevede l’istruttoria dei progetti, e che termina con l’approvazione della Giunta Capitolina. Come accennato, la competenza del Piano Parcheggi è attribuita con Ordinanza 436/2012 al Dipartimento Mobilità e Trasporti; con nota del 15 maggio 2012 l’Ufficio di supporto al Commissario delegato – Programma Roma Capitale ha trasmesso l’elenco degli interventi del Piano Parcheggi; nella nota suddetta gli interventi figurano raggruppati per classi (indicate all’art. 1 comma 2 dell’O.P.C.M. 3543/2006) per gruppi omogenei in base allo stato di avanzamento dell’istruttoria:

• interventi con conferenza di servizi aperta – predisposta bozza di ordinanza commissariale di approvazione progetto;
• interventi con conferenza di servizi aperta – in fase di conclusione;
• interventi con conferenza di servizi aperta – con criticità;
• interventi improcedibili o non procedibili nei tempi emergenziali.

1.1 Gli aspetti critici nelle fasi attuative del PUP

L’offerta di posti auto complessivamente realizzata è comunque del tutto insufficiente rispetto alla domanda, a prescindere da qualunque analisi volesse svolgersi su questo tema, ed anche volendosi riferire, in via semplificativa, a quella individuata nel 1990 in sede di redazione del PUP (che ovviamente non può non ritenersi ad oggi superata).

L’ analisi delle criticità del Programma Urbano Parcheggi, già messe in luce nel “Patto per la mobilità”, ed in parte affrontate nel corso della fase emergenziale, analizza gli interventi relativi ai parcheggi privati, perché quelli di iniziativa pubblica con fondi pubblici scontano delle difficoltà di finanziamento e di realizzazione comuni in tutto il territorio nazionale:

a) L’eccessiva quantità e la complessità dei passaggi che le procedure hanno richiesto ed ancora oggi richiedono, anche se con specifiche diverse, per le tipologie di parcheggi inseriti nel PUP

I passaggi procedurali si sono rivelati complessi, poco efficaci e poco funzionali; allo stesso tempo non ha raggiunto livelli sufficienti il sistema delle “garanzie”, ponendo scarsa evidenza e attenzione alle tematiche della “qualità” (dei progetti, delle realizzazioni, dell’efficacia delle soluzioni rispetto al riuso degli spazi urbani per pedoni e trasporto pubblico, delle gestioni delle strutture, etc.).

CARTEINREGOLA tra le insufficienti garanzie vogliamo citare anche le inadeguate assicurazioni per gli edifici contermini all’intervento, che dovrebbero avere una durata che superi la consegna delle opere interrate, opere che, vogliamo ricordarlo, sono state finalmente dichiarate ufficialmente pubbliche anche dal Comune di Roma (dall’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici dal 2005) (8)

Tale complessità, infatti, non si traduce in modo diretto in una migliore qualità progettuale o realizzativa, anzi spesso genera meccanismi per i quali il risultato finale è spesso peggiore di quanto inizialmente proposto (ad esempio per le continue ripetute variazioni che occorre apportare, sia ai progetti nelle fasi approvative che ai progetti ed alle opere nelle fasi realizzative). È evidente che tale questione contribuisce a generare risultati del tutto insoddisfacenti sia sotto il profilo quantitativo, ovvero per il numero totale di p. auto realizzati negli ultimi 30 anni sia sotto il profilo qualitativo (per lo più riferibili ai risultati “visibili” delle trasformazioni superficiali o meno del territorio), ne consegue un limitato contributo che la realizzazione di strutture per parcheggi è riuscito ad apportare nel Sistema della Mobilità, o anche, più semplicemente, soltanto rispetto alle problematiche della circolazione veicolare, pubblica e privata e dei pedoni).

CARTEINREGOLA le “continue ripetute variazioni che occorre apportare ai progetti” nelle varie fasi, data l’estrema vulnerabilità idrogeologica di molte parti del territorio di Roma, oltre alla diffusione di emergenze archeologiche e le necessità delle tutele paesaggistiche, riteniamo che non possano essere evitate e che su opere interrate, ma anche sulle sistemazioni superficiali, non possano essere bypassati i necessari aggiustamenti prescritti dagli enti preposti

b)La scarsa rispondenza dei modelli di gestione delle strutture per la sosta alle esigenze funzionali nel Sistema di Mobilità

Lo strumento fornito dall’articolo 9 della legge 122/89* con il fine di recuperare il deficit di sosta pertinenziale per le zone della città edificate prima della vigenza dell’obbligo di dotazioni standard di questa tipologia di parcheggi, non si è rivelato aderente alle effettive e mutevoli reali esigenze degli ambiti urbani interessati.

In tale prospettiva, il Comune di Roma nel tempo ha inserito nel PUP un eccessivo numero di interventi, affidandone la realizzazione, attraverso la stipula dei necessari atti convenzionali, agli operatori titolari delle iniziative inserite nel PUP stesso. Ad oggi, con il modello tipologico e funzionale del “pertinenziale” sono state realizzate strutture a box, vincolate in modo rigido, con apposito atto notarile, ad unità immobiliari comprese nel cosiddetto “raggio di influenza”.

Nel corso della gestione “emergenziale” sono state apportate modifiche all’ambito di influenza, aumentando l’area all’interno della quale era possibile reperire le unità immobiliari da legare ai box con vincolo pertinenziale e in parallelo è stata approvata con DL 5/2012, convertito in legge 35/2012,  la modifica all’art. 9 co.5 in modo che oggi è consentita la cessione della proprietà dei box, fermo restando il vincolo pertinenziale che deve essere trasferito.

CARTEINREGOLA Riteniamo che Roma Capitale, a proposito delle unità immobiliari all’interno dell’area di influenza, dovrebbe tenere in considerazione la sentenza della Cassazione del 2011 (15) che ha bocciato i criteri adottati dal Comune di Roma per i rapporti tra i box e gli immobili di cui dovevano diventare pertinenza. Infatti la Corte ha dichiarato che le norme attuative della Legge Tognoli scritte dal Campidoglio «non rispondono ai requisiti fissati dalla legge e dall’interpretazione che di questa ha fornito la Cassazione, collegando definitivamente il concetto di “pertinenzialità” dei box a quello di “prossimità”, fino a ventilare l’ “ipotesi di iniziativa speculativa” per i progetti di parcheggi pertinenziali che non indichino fin dall’inizio “quali fossero gli immobili ai quali era destinata la vendita”

Attraverso tali realizzazioni:

• non si è contribuito a limitare i posti auto presenti in superficie sul suolo pubblico (e quindi a produrre quegli effetti “benefici” sull’intero Sistema della Mobilità che costituivano uno degli obiettivi della stessa Legge 122/89*), perché la domanda di sosta risulta elevata, soprattutto in alcune aree, e non è stato possibile ridisegnare la superficie nonostante l’ulteriore offerta perché quantitativamente marginale.

La localizzazione sul territorio di tale tipologia deve essere dunque oggetto di massima attenzione, calibrando l’offerta di parcamento in ragione della prefigurazione della sistemazione in superficie e della domanda di posti auto per lo standard edilizio necessario. La stessa attenzione sarà posta evitando di creare offerta aggiuntiva, e quindi riversando in alcune aree domanda delle aree limitrofe che risultano carenti.

• sono stati costruiti box che restano vuoti quando il proprietario li lascia liberi dalla propria automobile; ciò significa che lo spazio realizzato resta inutilizzato per una percentuale (stimata attorno al 40%) dell’arco del tempo (giorno, settimana, mese, anno). A fronte della evidente iper‐domanda di strutture per la sosta e di spazi da recuperare in superficie, tale parziale utilizzazione è sicuramente inaccettabile. Potrebbe aggiungersi che la tipologia a box occupa per il ricovero dell’autovettura una superficie maggiore del 30% ovvero due auto in box corrispondo a circa tre auto in stalli aperti a parità di superficie.

Risulta evidente la necessità di modelli che qualifichino e differenzino l’offerta e ottimizzino l’uso degli spazi in relazione alle esigenze dei diversi contesti facendo sì che la realizzazione di strutture per la sosta contribuisca coerentemente ad una maggiore qualità urbana ed un apporto al sistema della Mobilità, per raggiungere gli obiettivi di modificare la ripartizione modale a favore del pubblico e privilegiare l’uso degli spazi urbani, quindi dedicandoli principalmente ai pedoni ed al trasporto pubblico ed alternativo.

Il lavoro di definizione e di calibratura della domanda e dell’offerta di sosta, considerata sotto il profilo sia tipologico qualitativo che quantitativo, deve essere effettuato sulla base delle analisi dello stato attuale ed incrociato con le previsioni di attuazione delle reti del trasporto pubblico, e dal punto di vista urbanistico sulla base delle caratteristiche delle singole zone della città, composizione residenti/addetti, sia dei caratteri funzionali, sia infine alle caratteristiche ambientali, sociali e culturali.

A tale problema si è data parziale risposta nel Piano Emergenziale, con l’inserimento di posti auto non pertinenziali nelle previsioni di parcheggi privati concessi in diritto di superficie.

CARTEINREGOLA La legge Tognoli* non prevede l’introduzione di parcheggi rotazionali negli interventi di parcheggi pertinenziali. Pertanto, come già previsto per alcuni interventi del PUP, tale doppia tipologia dovrà essere realizzata con altri strumenti normativi

c) L’eccessiva conflittualità

L’eredità del Programma Urbano Parcheggi, formatosi in assenza di legislazione riguardante la condivisione e la trasparenza delle decisioni (cfr. le procedure di Valutazione Ambientale Strategica, e le procedure di informazione e consultazione della cittadinanza previste dalla Deliberazione del Consiglio Comunale n. 57 del 2 marzo 2005 (16), ha generato in alcuni casi contrasti con la cittadinanza a volte organizzata nelle forme di associazionismo di quartiere.

Da parte della collettività, sono state soprattutto poste in evidenza le problematiche connesse ad una scarsa partecipazione ai procedimenti e la carenza di informazione, evidenziando essenzialmente criticità per: a) mancanza di conoscenza degli impatti temuti sui fabbricati limitrofi e sulle attività presenti. La Commissione di Alta Vigilanza, è stata predisposta con lo scopo di rassicurare ed indagare questo aspetto di interferenza sotto il profilo della progettazione strutturale, in fase di progettazione e particolarmente in fase di costruzione; b) mancanza di conoscenza e partecipazione alla definizione dello spazio pubblico, con contrastanti atteggiamenti dei cittadini, di conferma dello stato attuale, senza modiche o sottrazione di posti auto, o di partecipazione al progetto dello spazio limitrofo alla propria abitazione

CARTEINREGOLA Come abbiamo avuto modo di constatare in questi anni, il ruolo della Commissione Alta Vigilanza si estingue nelle fasi di elaborazione del progetto e riguarda un parere puramente consultivo, poichè i membri della Commissione non hanno alcuna responsabilità rispetto al progetto validato

È evidente che la soluzione al problema passa attraverso un complesso sistema di azioni, che rendano possibile in base alle diverse situazioni di contesto, l’eventuale modifica del modello di riferimento; che prevedano la costituzione di un adeguato sistema di informazioni, di partecipazione e di garanzie; che forniscano una contemporanea e adeguata risposta strutturale e di semplificazione delle procedure;

CARTEINREGOLA auspichiamo che le intenzioni dichiarate nelle Linee Guida sull’informazione e la partecipazione dei cittadini non restino sulla carta e non si limitino alle fasi finali degli interventi, spesso ormai condizionate dall’impostazione delle precedenti fasi progettuali. Sulla semplificazione delle procedure riteniamo che su un tema così complesso e delicato il prinicipio di precauzione debba prevalere su quello di semplificazione

d) Ruolo dei Municipi

La partecipazione dei Municipi al procedimento attuativo ha determinato spesso la necessità di modificare localizzazioni già assentite con l’approvazione originaria del PUP e/o progetti spesso già approvati o in via di approvazione in linea tecnica, in alcuni casi approvati con provvedimento esecutivo o addirittura in presenza del contratto già stipulato.

In qualche caso si è proceduto a cancellare interventi già muniti di permesso di costruire o con il cantiere già avviato, con i conseguenti rischi di esposizione dell’Amministrazione capitolina a richieste di risarcimento danni o di ennesima ricollocazione in altro sito, eventualmente di maggior pregio.

Le localizzazioni proposte dai Municipi stravolgono il senso originario del PUP stesso, trasferendo da un sito all’altro gli interventi solo per ragioni di minore o maggiore “fattibilità” e spesso al di fuori o in contraddizione sia con una logica di sistema sia con le esigenze dei nuovi siti, spesso, ovviamente, diverse dalle precedenti.

Nel momento in cui gli interventi da rilocalizzare mettono in gioco numeri di dimensioni rilevanti, il loro trasferimento da un sito all’altro non può più essere effettuato in modo indifferente alle caratteristiche ed alle esigenze quantitative e tipologiche della domanda di sosta del contesto da cui vengono sottratti e di quello in cui vanno ad essere ricollocati.

CARTEINREGOLA a queste problematiche l’unica risposta corretta, anche in coerenza con il decentramento sempre invocato e mai realmente realizzato, è il coinvolgimento dei Municipi – e dei cittadini – a monte delle decisioni su tipologia e localizzazioni

e) Contenziosi in essere e potenziali con gli operatori

Il complesso delle criticità sopra descritte ha generato un contenzioso che rischia di espandersi a dismisura, e che ha trovato una sua prima risposta nella Delibera 79/2017, che ha cancellato dal Piano tutti gli interventi non procedibili.

CARTEINREGOLA purtroppo la Delibera citata non ha cancellato tutti gli interventi che ci risultano non procedibili: l’esempio più lampante è l’intervento del Pup di via Crispi Zucchelli, nei pressi di Piazza Barberini, dove c’è una villa romana di epoca repubblica e la Soprintendenza dal 1985 si è espressa contro la realizzazione di opere interrate (17)

f) L’inadeguatezza delle risposte da parte di alcuni operatori

Alcuni aspetti della regolamentazione delle procedure, in gran parte contenute nello schema di convenzione, si sono rivelati insufficienti a garantire la possibilità di ricondurre l’operatore inadempiente ad un comportamento virtuoso. Il sistema delle garanzie si è dimostrato alla prova dei fatti da una parte eccessivamente penalizzante per gli operatori scrupolosi, dall’altra poco incisivo con gli operatori inadempienti.

A questo riguardo, si sono determinate in particolare due situazioni:

• la prima afferisce ad operatori che hanno garantito e continuano a garantire una continua presenza “su campo”, vale a dire che operano attraverso una costante e coerente attività di progettazione e realizzazione degli interventi di cui hanno la titolarità. La gestione complessa delle procedure di approvazione dei progetti ha generato delle disfunzioni e gli iter approvativi per alcuni parcheggi risultano ancora da perfezionare. Anche i tempi di costruzione spesso risultano eccessivamente lunghi, sia nelle fasi preparatorie (cantierizzazione, sottoservizi, sondaggi geognostici ed archeologici, ecc.) sia in quelle realizzative vere e proprie, a volte per mancanza di un’azione efficace e coordinata pubblico/privato. Da questo punto di vista, da una parte il concessionario deve essere supportato nell’ interfacciarsi con apparati dell’Amministrazione o con le Sue partecipate nella risoluzione delle problematiche magari con una partecipazione più attiva in sede di Conferenza dei Servizi, dall’altro il sistema di garanzie per l’amministrazione deve essere ampliato, e resi più efficaci gli strumenti e le leve per poter intervenire, se del caso anche in termini risolutivi, nei confronti delle inadempienze del concessionario. I cambiamenti necessari possono essere introdotti all’ interno di un’adeguata revisione degli attuali schemi di convenzione;

CARTEINREGOLA E’ passata alla storia la vicenda dell’intervento di Via Albalonga, espunto dopo l’inadempienza del concessionario, che dopo anni di cantiere abbandonato ha lasciato l’eredità di tutte le alberature abbattute, i negozi chiusi per il danno delle strutture di cantiere che per anni hanno reso insicuro il passaggio dei pedoni, e, per i cittadini romani, del costo della risistemazione della strada e dei marciapiedi (18)

• la seconda afferisce a titolari di iniziative inserite nel PUP per i quali l’interesse sembra non essere tanto quello di realizzare un parcheggio, quanto piuttosto quello di incrementare il valore che l’iniziativa possiede, con l’esclusivo obiettivo di “passare la mano”, con la cessione della titolarità dell’iniziativa. Tale processo determina ovviamente stasi, tempi di attesa improduttivi ed incrementi di costi, e va quindi interrotto con decisione, attraverso la fissazione di tempi rigorosi ed irrinunciabili per la realizzazione delle opere, trascorsi i quali la titolarità degli interventi stessi viene fatta decadere, fermo restando naturalmente la definizione quantitativa e qualitativa della domanda di posti auto da essi espressa, che va riproposta al mercato attraverso i meccanismi concorsuali di evidenza pubblica già ricordati.

CARTEINREGOLA giova ricordare in questo caso la situazione del Pup di Lungo Tevere Arnaldo da Brescia, un cantiere chiuso dal 2010 per problematiche tecniche emerse che è rimasto un’area di degrado per 14 anni, senza che nessuno revocasse le autorizzazioni (recentemente è stato annunciato l’inizio dei lavori) (19)

1.2 Verifica ed attuazione procedimenti di espunzione

Il complesso dei parcheggi risulta composto dall’originario PUP di cui alla Deliberazione del Commissario Straordinario n. 2671/1989 per il triennio 1989 – 1991 e successive modifiche e integrazioni, nonché dal Piano Parcheggi oggetto dell’Ordinanza n. 129 del 27/11/2008 e s.m.i. del Sindaco – Commissario Delegato ai sensi dell’O.P.C.M. n. 3543/2006.

Il Dipartimento Mobilità Sostenibile e Trasporti, in attuazione di quanto prescritto dall’ANAC, nell’ottica di un più ampio processo di pianificazione strategica e di rimodulazione del Programma Urbano Parcheggi, sta procedendo all’esame degli atti e alla verifica delle condizioni di fattibilità degli interventi alla luce delle criticità emerse nel corso del tempo.

All’esito dell’istruttoria, per gli interventi che risulteranno improcedibili, si predisporrà una proposta di Deliberazione da sottoporre all’Assemblea Capitolina al fine di procedere alla loro espunzione.

CARTEINREGOLA Sappiamo che i procedimenti di verifica degli interventi sono stati portati avanti più volte dai direttori dell’Ufficio parcheggi che si sono susseguiti dal 2013 al 2020 (20); nel corso di una delle innumerevoli Commissioni capitoline dedicate al PUP, nel 2021, il Direttore in carica aveva dichiarato di aver concluso questa fase e che le lettere per i proponenti erano in partenza. Noi riteniamo che, per gli interventi che non hanno raggiunto la firma della CONVENZIONE, il fatto di essere inseriti nel PUP  non costituisca sufficiente titolo per “diritti acquisiti” che consentano di aggirare le norme vigenti ormai da più di 10 anni che obbligano l’Amministrazione a ricorrere a gare di evidenza pubblica (o a project financing) per realizzare opere pubbliche.

2. LE INDICAZIONI DEL “PATTO PER LA MOBILITA’ del 2004

Il “Patto per la Mobilità” del 2004, approvato con Deliberazione di Consiglio Comunale n. 231/2004, ha costituito uno dei primi riferimenti per l’aggiornamento sistematico e per la definizione di una strategia di pianificazione dei parcheggi sviluppata in coerenza con le strategie generali, trasportistiche, urbanistiche ed ambientali, che a partire dal Piano Regolatore adottato e dal PUP in vigore, costituisse un “sistema di regole” commisurato alle esigenze di sviluppo, di potenziamento dell’intero Sistema della Mobilità, e non di meno di riqualificazione urbana. Il “Patto della Mobilità” è strumento lungimirante, ridefinisce le funzioni complessive delle strutture della sosta, l’obiettivo è individuato nel recupero dello spazio in superficie.

“La realizzazione di strutture per la sosta finalizzate a restituire gli usi dei suoli principalmente ai pedoni ed al mezzo di trasporto collettivo. Questo è il principale dei cardini del Sistema della Mobilità, e con esso, dell’intera struttura urbana e sociale del territorio e delle città. Non incrementare, quindi in modo acritico l’offerta di sosta ma, al contrario, razionalizzarne gli effetti.

La realizzazione e gestione di strutture per la sosta è un intervento che interagisce con le dinamiche di sviluppo dell’intero Sistema della Mobilità e della nostra possibilità di “muoverci”, si confronta con i valori ambientali, si incrementa di complessità morfologica e funzionale, si rapporta con le tematiche d’uso degli spazi urbani e con i suoi fattori di sviluppo sociale, diviene luogo urbano, recupera le funzioni di spazio di riferimento e di identità urbana, concorre alla efficienza di quel complesso di relazioni che chiamiamo città. Solo attraverso la realizzazione di un adeguato numero di strutture per la sosta delle automobili, si potrà gradualmente restituire gli spazi della città ad un loro uso sociale: il passaggio logico necessario è la formazione di un’estesa “coscienza sociale”, che acquisisca l’ineluttabilità che la possibilità di riconquistare il bene dei valori della collettività passa per la inevitabile “rinuncia” di ciascuno ad una parte di quello che oggi è un proprio “privilegio” esclusivo.”

Le Linee Guida del “Patto per la Mobilità” avevano lo scopo di definire i criteri e regole per la realizzazione di nuove strutture per la sosta e per la gestione del PUP, al fine di raggiungere gli obiettivi che il “Patto” si prefiggeva.

3) LE INDICAZIONI DEL PGTU

Il Piano Generale del Traffico Urbano (Del. A.C. n. 21 del 16 aprile 2015) ha definito un modello organizzativo del territorio a 6 zone e per ciascuna zona indica i princìpi da seguire anche in materia di gestione della domanda, offerta e regolamentazione della sosta, sia su strada che in struttura.

In generale, il PGTU indica una nuova struttura tariffaria e un nuovo modello di organizzazione per il sistema della sosta tariffata su strada (da estendere a tutti gli ambiti che ricadono nella seconda zona e interessare sia la viabilità principale sia la locale). Per la seconda e terza zona, indica la realizzazione di parcheggi che garantiscano la caratteristica di “sostituzione” della sosta lungo la viabilità principale. I primi parcheggi di scambio si collocano nella terza zona (finalizzati alla realizzazione della politica di ripartizione modale a favore del trasporto pubblico), ma è soprattutto nella quarta che si indica la realizzazione dei parcheggi di scambio a servizio delle principali direttrici tpl.

1. Area centrale Mura Aureliane (sistematica applicazione della sosta tariffata su strada, con l’obiettivo di favorire l’uso quasi esclusivo di mobilità pedonale, ciclabile e del trasporto pubblico; limitazioni di accesso alla ZTL anche in base alle caratteristiche emissive; completamente articolata in isole ambientali);
2. Anello ferroviario (area critica sia per congestione e per carenza di offerta di sosta; ricadute sulla qualità dell’aria; l’obiettivo è limitare il traffico veicolare privato, in attraversamento e in destinazione; sosta tariffata integrale in tutta la zona; sviluppo dei sistemi di sharing; realizzazione di parcheggi in struttura o in superficie fuori sede stradale ai margini dell’area);
3. Fascia verde (obiettivo è il sostanziale equilibrio fra la componente modale autovettura e il trasporto pubblico; eliminazione sosta su viabilità portante; sosta tariffata solo per la regolazione di ambiti/attrattori specifici; parcheggi sostitutivi sosta su strada; parcheggi di scambio sulle direttrici del trasporto pubblico su ferro e micro-parcheggi sulle direttrici portanti del trasporto su gomma)
4. GRA (le nuove realizzazioni urbanistiche hanno prodotto importanti impatti non adeguatamente sostenuti dal sistema infrastrutturale pubblico e privato; l’obiettivo è tendere all’equilibrio fra la componente modale privata e il trasporto pubblico, attraverso politiche volte a favorire l’intermodalità; eliminazione della sosta su viabilità portante eventualmente attraverso la realizzazione di parcheggi sostitutivi; parcheggi di scambio sulle direttrici del trasporto pubblico su ferro e micro-parcheggi sulle direttrici portanti di quello su gomma);
5. Aree urbanizzate esterne al GRA (l’obiettivo è aumentare le condizioni di accessibilità al trasporto pubblico su ferro; parcheggi di scambio da realizzare sulle direttrici del trasporto pubblico su ferro; interventi per la riconnessione della rete viaria);
6. La città verso il mare (funzioni residenziali e turistico/stagionali; forte pendolarismo; l’obiettivo è aumentare l’uso del tpl/Roma–Lido per gli spostamenti sistematici verso Roma, con servizi di adduzione al servizio ferroviario; realizzazione di aree temporanee per la sosta di scambio a ridosso della via Cristoforo Colombo);

4.  LE INDICAZIONI DEL “PIANO URBANO DELLA MOBILITA’ SOSTENIBILE”        

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (adottato dall’A.C. con Del. n. 60 del 2 agosto 2019 ed approvato con la Del. n. 14 del 22/02/2022), è un piano strategico che sviluppa una visione di sistema della mobilità, con un orizzonte temporale di breve (< 5 anni), medio (5-7 anni) e lungo periodo (10 anni). Per il sistema della sosta, lo Scenario di Piano del PUMS comprende interventi sul sistema di park&ride, nodi di interscambio e hub multimodali. Per la realizzazione delle nuove infrastrutture viarie e del sistema dei parcheggi di scambio stima un impegno di 600 mln di €.

In sintesi, lo Scenario di Riferimento (interventi in corso di realizzazione o già programmati prima dell’adozione del PUMS stesso) prevede:

• adeguamento di nodi e parcheggi di scambio (Montebello, completamento/adeguamento Conca d’Oro e Annibaliano, Ponte Mammolo, Villa Bonelli, Anagnina, Laurentina e EUR Magliana) per 3.661 nuovi posti auto;
• realizzazione dei parcheggi di scambio di Monti Tiburtini Ovest, Muratella e Acilia sud (nuova stazione Roma-Lido) per 676 nuovi posti auto.

Alcuni dei suddetti interventi sono presenti anche nell’attuale Piano Parcheggi, inseriti nell’All. A dell’O.C. n.129/2008 (Montebello, Conca. Oro, Annibaliano, Ponte Mammolo, Anagnina, Laurentina, Eur Magliana, Monte Tiburtini Ovest, Acilia Sud).

Mentre, lo Scenario di Piano PUMS prevede:

• realizzazione di nodi e parcheggi di scambio presso stazioni ferroviarie e metropolitane esistenti (Settebagni, Tor di Quinto, Villa Bonelli, Capannelle, Tor di Valle, Marconi e Colle Mattia) e di nuova realizzazione (Massimina, Selinunte, Statuario e Casal Monastero);
• altri 8 parcheggi di scambio sono previsti a supporto delle stazioni/fermate delle nuove infrastrutture per il trasporto pubblico quali: sistemi a fune, people mover corridoi in sede propria (Torrevecchia, Collina delle Muse e Casalotti GRA saranno realizzati a servizio della funivia Battistini –Torrevecchia -Casalotti GRA; Mercati, Casale Nei e Porta di Roma per lo scambio modale con il people mover Jonio –Bufalotta; Casal Brunori e Tor de’ Cenci serviranno rispettivamente i corridoi Colombo e Tor de’ Cenci).

Il PUMS prevede infine (a più lungo termine) l’integrazione del programma dei parcheggi di scambio (scenario tendenziale) con la realizzazione delle seguenti opere per complessivi ulteriori 3.500 stalli, attraverso:

• istituzione di un parcheggio di scambio in zona extra GRA in corrispondenza dello svincolo dell’A1 nord a servizio del prolungamento metro B1;
• inserimento del parcheggio di scambio di Farnesina a servizio del prolungamento nord della metro C;
• inserimento del parcheggio di scambio di Ojetti a servizio della nuova linea Metropolitana D;
• inserimento di un Nodo di Scambio nei pressi della A1 sud a servizio del prolungamento della Roma-Giardinetti verso la polarità di Banca d’Italia;
• potenziamento parcheggio di scambio a servizio della stazione ferroviaria Aurelia;
• apertura del parcheggio Cornelia, con trasformazione da parcheggio meccanizzato a parcheggio tradizionale.

5. OBIETTIVI E CRITERI PER LA REDAZIONE DEL NUOVO PUP

L’area centrale della citta’

L’area centrale della città nell’ambito di una politica tesa a ridurre la presenza di veicoli circolanti in maniera progressiva dalla periferia al centro, e comunque nelle zone a maggiore presenza di attività, rispetto alle zone a prevalente destinazione abitativa, induce a spostare sempre più all’esterno l’ubicazione di strutture per la sosta.

Particolare rilevanza assume, nel quadro del Sistema della Mobilità, il complesso delle aree centrali della città, evidentemente e diversamente caratterizzate.

La prima di esse corrisponde al c.d. “centro storico”, che rappresenta la massima concentrazione al mondo di valori storico monumentali, architettonici, archeologici ed ambientali in ambito urbano.

Nel Sistema della Mobilità, la circolazione veicolare è assoggettata a regime di limitazione degli accessi (ZTL). L’obiettivo da perseguire è quello di garantirne il massimo grado di accessibilità con livelli di ripartizione modale prossimi al 90% in favore del trasporto pubblico e della mobilità pedonale.

La seconda corrisponde al complesso delle aree a corona del “centro storico”, indicativamente comprese all’interno del perimetro delle Mura Aureliane.

Anche tali aree sono assoggettate a regimi particolari di tutela ambientale, e nel Sistema della mobilità rappresentano, con alcune eccezioni, la massima estensione territoriale su cui attivare in modo estensivo la tariffazione della sosta, nel tempo, con la dovuta gradualità e con le dovute correlazioni con lo sviluppo del trasporto collettivo.

La funzione di regolazione della circolazione veicolare individuale che l’attivazione della tariffazione della sosta consente, è logicamente coordinata al parallelo potenziamento dei livelli di accessibilità collettiva, e deve essere costantemente aggiornata e diversificata nelle tariffe in relazione alla presenza di alternative efficaci, di vicinanza all’area centrale, delle caratteristiche funzionali del contesto, ed infine, ma non da ultimo, dalla realizzazione di strutture per la sosta che consentano di rendere strutturale anziché transitorio l’effetto di regolazione generato dal complesso delle azioni poste in essere.

All’interno del PUP erano stati inseriti interventi localizzati in corrispondenza delle aree centrali della città, soprattutto di tipo pertinenziale, con l’obiettivo principale di rispondere al deficit di standard edilizio (urbanistico) esistente.

Tale deficit costituisce oggi, il principale elemento di degrado sicuramente del centro storico ed in parte dell’intera area centrale urbana, ridotta come è noto ed evidente a tutti ad un ammasso di lamiere in sosta e di auto in circolazione che da un lato rendono impercorribili gli spazi urbani soprattutto da parte dei pedoni, e dall’altro annichiliscono quella “massima concentrazione al mondo di valori storico monumentali, architettonici, archeologici ed ambientali in ambito urbano” che dovrebbe essere al contrario preservata e valorizzata, e che costituisce la fondamentale ricchezza della città, oggi ridotta nei suoi spazi ad un intollerabile garage a cielo aperto.

A fronte della irrinunciabile esigenza di restituire all’area centrale ma soprattutto al centro storico della città la vivibilità e la bellezza dei suoi spazi e delle sue architetture sottraendole alla prolificazione delle automobili, l’amministrazione comunale ha svolto accurati studi al fine di valutare, in via conclusiva, la fattibilità di interventi nel sottosuolo ovvero attraverso la riconversione di strutture esistenti in elevazione.

Le principali risorse (significativamente le uniche) oggi esistenti, sono costituite dal parcheggio al di sotto del Galoppatoio a Villa Borghese e da quello sotto il Gianicolo, realizzato in occasione del Giubileo. Entrambe le strutture restano ad oggi, come noto, sotto‐utilizzate.

Tale circostanza dimostra la necessità che la realizzazione (o la presenza) di strutture per la sosta debba essere integrata funzionalmente e nelle caratteristiche di gestione, con il contesto di riferimento.

Se agli utenti è consentito parcheggiare sul marciapiede gratis e senza tema di sanzioni, il parcheggio resterà sempre vuoto, e lo spazio urbano compromesso. Progettare, realizzare e gestire in modo organico ed unitario, la realizzazione di strutture per la sosta e gli spazi urbani funzionalmente connessi, è dunque condizione irrinunciabile per raggiungere gli obiettivi di recupero della vivibilità degli spazi della città.

Aree per mobilita’ alternativa

Se il PUP non ha affrontato direttamente tali tematiche, nell’ambito degli interventi che definiscono nel loro insieme il Sistema della Mobilità non si può non affrontarle, considerando le potenzialità di risposta ad esse offerte dalla realizzazione di strutture per la sosta, sia attraverso la liberazione di spazi di superficie, che possono essere utilizzati per la mobilità non veicolare individuale (ad esempio aree per il car sharing, aree per biciclette, spazi pedonali, ecc.) sia attraverso l’inserimento coordinato e pianificato, di spazi adeguati all’interno delle stesse strutture.

A questo riguardo appare di fondamentale importanza, per le esigenze di regolazione della circolazione, di accessibilità alle aree centrali urbane ed infine della loro riqualificazione (anche sotto il profilo dell’inquinamento atmosferico ed acustico), l’inserimento generalizzato di spazi finalizzati all’incentivazione di forme alternative di mobilità, individuale e collettiva, e quello pianificato di spazi ed attrezzature che consentano la gestione ordinata dei flussi e della sosta dei bus turistici, dei sistemi di distribuzione delle merci, ed infine della realizzazione di una rete di trasporto collettiva ecologica e commisurata alle caratteristiche strutturali dei tessuti storici.

In definitiva, l’obiettivo è quello di dotare l’Amministrazione di uno strumento guida, sviluppato in coerenza con le strategie generali, trasportistiche, urbanistiche ed ambientali, nuovo ed innovativo, che a partire dal Piano Regolatore adottato, dal PUP vigente, dal Patto della mobilità, e dagli atti di pianificazione successiva, costituisca un “sistema di regole” atte a trasformare i “programmi” in un “programma urbano dei parcheggi per Roma”.

Un Programma commisurato alle esigenze di sviluppo e di potenziamento dell’intero Sistema della Mobilità, in grado di  restituire priorità alle componenti pedonali, collettive, e quindi di contribuire a creare le condizioni per il recupero della vivibilità degli spazi urbani, e predisposto secondo regole e criteri dettati da esigenze trasportistiche, dai fabbisogni di sosta commisurata allo stato attuale dei luoghi, o da ipotesi generali di trasformazione e riqualificazione di ambiti urbani, e  riferibili:

• al rapporto domanda/offerta di sosta, direttamente connesso alle caratteristiche insediative, residenziali e produttive, delle singole zone interessate;
• alla struttura e la consistenza dell’offerta di trasporto che caratterizza le zone interessate, come la copertura del trasporto pubblico, l’offerta di modalità alternative di spostamento, la rete stradale, la disponibilità di spazio pubblico;
• alle caratteristiche che definiscono l’accessibilità generale dei luoghi;
• agli specifici indici trasportistici calcolati in base ai dati insediativi e socioeconomici disponibili presso Roma Servizi per la Mobilità, aggiornati periodicamente dalla stessa RSM, determinati in funzione di:
  • la densità residenziale per zona censuaria;
  • la densità degli addetti (produttiva) per zona censuaria;
  • la disponibilità di spazio (suolo) pubblico;
• agli eventuali interventi di riqualificazione urbana previsti/programmati dall’Amministrazione;
• alle previsioni del Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile – PUMS, recentemente approvato, che individua un “Piano delle Isole Ambientali” e definisce 81 aree entro le quali saranno realizzate e attrezzate una o più isole ambientali, caratterizzate da discipline di traffico, servizi e funzioni prettamente locali, e oggetto di interventi di riqualificazione e valorizzazione urbana;

I criteri sopra enunciati dovranno pertanto essere assunti a riferimento per:

a)la localizzazione delle aree per la realizzazione dei parcheggi;

b) la individuazione delle priorità programmatiche;

c) procedere ad approvare espressamente un complesso di norme e regole;

d) la formulazione di procedimenti per l’attuazione dei singoli interventi secondo gli indirizzi strategici generali.

Il sistema delle regole dovrà definire:

• le procedure di verifica e approvazione dei progetti da parte dell’Amministrazione comunale, per la stipula della convenzione, per il rilascio del diritto di superficie e del permesso a costruire;
• le modalità e il ruolo dei Municipi in tutte le fasi del processo, e per la gestione e manutenzione delle aree superficiali;
• le modalità di aggiornamento delle banche dati e le analisi trasportistiche e di trasformazione urbanistica per disporre degli strumenti di analisi necessari a verificare la rispondenza delle proposte con la pianificazione e la programmazione degli interventi.

CARTEINREGOLA nelle “regole” da definire dovrebbero essere inseriti i criteri per le gare pubbliche e le  modalità di informazione, funzionali a favorire meccanismi di partecipazione e di trasparenza dei processi di programmazione e attuazione degli interventi [ da PUMS 2015]

Parcheggi pertinenziali e parcheggi a rotazione

Le tipologie di strutture di parcheggio, conformemente al Sistema della Mobilità ed agli strumenti di pianificazione generale sono così riassumibili:

• parcheggi “pertinenziali” da realizzare su suolo pubblico (rif. ex art. 9 co. 4 Legge 24 marzo 1989, n. 122 “Tognoli”*);
• parcheggi “a rotazione”;
• parcheggi di “scambio”.

Parcheggi pertinenziali

La tipologia “pertinenziale“, in quanto principalmente dedicata a fronteggiare il deficit dello standard edilizio (urbanistico), è correlata logicamente a quegli ambiti urbani che ne sono storicamente carenti, ed in primo luogo le aree centrali della città. In considerazione della particolare “sensibilità” ambientale di tali aree, i siti sui quali poter localizzare nuove strutture per parcheggi non possono che essere oggetto di precisa scelta pianificatoria, e costituiscono un vero e proprio “sistema” di luoghi (i principali dei quali, e forse unici come detto, sono costituiti dai lungotevere e dai colli), legati al sistema di regole per la gestione della circolazione nelle aree centrali (ZTL, sosta tariffata, ecc.) ed alle modalità di accesso (trasporto collettivo, alternativo, pedonalità). Il modello pertinenziale deve tendere, anche in questi casi, ad una gestione “evoluta” delle strutture (tendendo a correlare la pertinenzialità richiesta dalla Legge 122/89* più che al legame “fisico” tra posto auto ed immobile, a quello “giuridico” tra l’immobile e la disponibilità di posto garantita;

CARTEINREGOLA: Il modello pertinenziale, come previsto dalla Legge 122/89* e come confermato dalla citata sentenza della Corte di Cassazione n. 1996 del 5 dicembre 2011 (15) deve rispondere al criterio di prossimità  e all’individuazione preventiva  degli immobili di cui i posti auto sono destinati a diventare pertinenza, attraverso le preliminari attestazioni di interesse da parte dei potenziali acquirenti, proprietari di immobili di cui i posti auto saranno legati da vincolo pertinenziale.

La tipologia dei parcheggi pertinenziali è sempre proponibile, in tutto il territorio cittadino, sia all’interno che all’esterno delle Mura Aureliane. Entro le Mura Aureliane, all’interno della ZTL, le proposte relative ai parcheggi pertinenziali saranno le uniche che potranno essere prese in considerazione.

CARTEINREGOLA: chiediamo che   sia esclusa la realizzazione di parcheggi interrati all’interno delle Mura Aureliane. Infatti, in cambio di costosi posti auto per i residenti – ma anche, e forse soprattutto, per gestori  e clienti di locali, negozi e strutture ricettive – sarebbe  modificato irrimediabilmente il paesaggio urbano storico per la presenza delle strutture superficiali quali rampe, griglie ascensori ecc. Per questo riteniamo che gli interventi, anche in aree non puntualmente vincolate, dovrebbero essere soggetti a preventiva autorizzazione archeologica e paesaggistica. Nel caso che si intercettino emergenze archeologiche, deve essere esclusa la possibilità che l’Amministrazione debba rilocalizzare i progetti e magari, come avvenuto fino a oggi, concedere altre aree inizialmente non previste per non penalizzare il proponente privato. Infine, se i parcheggi pertinenziali non dovessero trovare mercato presso gli iniziali destinatari, come già successo, evitare che possano in seguito trasformarsi in parcheggi di destinazione o di scambio, con ripercussioni sulla mobilità dei rioni, diventando attrattori di traffico nel centro storico. Per lo stesso motivo   i parcheggi all’interno della ZTL non devono poter essere destinati  dai proprietari a posti auto rotazionali o a parziale subaffitto di autoveicoli in entrata”

Parcheggi a rotazione

La tipologia a rotazione dovrà essere “sostitutiva”, in quanto principalmente dedicata a togliere automobili dagli spazi di superficie per poterli dedicare al trasporto collettivo, ai pedoni, ecc., è correlata principalmente ai sistemi di trasporto di secondo livello previsti dal nuovo PRG (i c.d. “corridoi per la mobilità”), con l’obiettivo soprattutto di esercire tali linee in sedi dedicate, nonché alla realizzazione di vere e proprie reti pedonali e ciclabili nella città, con una azione diffusa di riqualificazione urbana. L’eventuale offerta di sosta aggiuntiva rispetto a quella presente nel contesto, che può essere posta a carico di strutture di questo tipo, deve essere attentamente valutata, caso per caso, in ragione delle caratteristiche urbanistiche ed ambientali, delle funzioni di attrazione e delle reti di trasporto presenti, che potranno determinare la scelta di creare nuovi posti auto (e quindi aumentare i flussi veicolari privati attratti) ovvero il contrario (ad esempio in considerazione di una insufficiente rete di adduzione al contorno). Per questa tipologia, dunque, anche in considerazione della continua trasformazione degli ambiti in cui prevalentemente ricade, più che sistema di luoghi predefinito, è opportuno identificare un sistema di regole.

CARTEINREGOLA: “Anche per questa tipologia i nuovi siti degli interventi, come indicato dal PGTU del 2015,  devono essere individuati “in relazione alle reali esigenze della città e di concerto con le indicazioni dei Municipi” “sulla base di un quadro di esigenze ed in coerenza con gli obiettivi di utilizzo del trasporto pubblico”, con l’individuazione dell’ “articolazione di ciascun intervento con indicazione del numero degli stalli, i costi di massima, la ripartizione tra gli stalli (sosta di lunga e breve durata), il piano economico dell’intervento”, per giungere all’attuazione anche  “attraverso procedure di PPP, privilegiando nella scelta del partner privato soggetti finanziari e soggetti competenti nella gestione dei parcheggi;”

Parcheggi di scambio

Analogamente ai parcheggi pubblici a rotazione, sarà possibile la realizzazione di parcheggi pubblici di scambio. I parcheggi di scambio da considerare nel Programma Urbano Parcheggi corrispondono a quelli previsti nel Piano Strategico della Mobilità Sostenibile – PUMS.

In sintesi, gli strumenti per la realizzazione di strutture per la sosta risultano:

a) trasformazione del modello gestionale del PUP di attuazione privata;

b) affidamento ad ATAC della realizzazione e gestione delle strutture per la sosta;

c) piano di realizzazione di strutture per parcheggi attraverso procedure di evidenza pubblica in finanza di progetto o concessione di gestione;

6. CRITERI E VALUTAZIONE DEGLI INTERVENTI

6.1 Interventi individuati dall’amministrazione

Per tutti gli interventi individuati dall’Amministrazione si procederà attraverso la preliminare pubblicazione di bandi di gara di evidenza pubblica nel rispetto del D.Lgs. n. 50/2016 s.m.i., per addivenire alla designazione del concessionario, alla stipula della Convenzione e al rilascio del titolo abilitativo per costruire.

6.2 Interventi non individuati dall’Amministrazione

In caso di presentazione di proposte e dei progetti da parte dei Privati, non ricompresi tra quelli già individuati dall’Amministrazione Capitolina nel nuovo Programma Urbano Parcheggi, per la realizzazione dei parcheggi pertinenziali, a rotazione e di scambio, conseguirà una valutazione tramite un set di regole e criteri dettate da esigenze trasportistiche, dai fabbisogni di sosta commisurata allo stato attuale dei luoghi, o da ipotesi generali di trasformazione e riqualificazione di ambiti urbani.

CARTEINREGOLA deve essere prevista la valutazione “da parte dell’Amministrazione” con criteri e procedure trasparenti e la pubblicazione sul sito istituzionale delle proposte presentate e delle motivazioni, dei dati e degli elaborati  alla base della proposta di conferimento dell’interesse pubblico al progetto

Ciascuna proposta dovrà essere completa di verifiche di fattibilità tecnico‐economica (PFTE), corredata dalla necessaria analisi trasportistica con studio dei flussi di traffico per/dal parcheggio, e sarà valutata dall’Amministrazione in coerenza con gli strumenti di programmazione e pianificazione trasportistica e urbanistica vigenti.

In particolare, le proposte saranno valutate in relazione all’effettivo rapporto domanda/offerta di sosta, direttamente connesso alle caratteristiche insediative, residenziali e produttive, delle singole zone interessate. Unitamente a queste, sarà considerata la struttura e la consistenza dell’offerta di trasporto che caratterizza le zone interessate, come la copertura del trasporto pubblico, l’offerta di modalità alternative di spostamento, la rete stradale, la disponibilità di spazio pubblico; tutte caratteristiche che definiscono l’accessibilità generale del luogo.

I criteri di ammissione delle proposte dovranno quindi fare riferimento agli specifici indici trasportistici calcolati in base ai dati insediativi e socioeconomici disponibili presso Roma Servizi per la Mobilità, aggiornati periodicamente dalla stessa RSM. Le variabili fondamentali, che definiscono tali indici, sono dunque:

1. la densità residenziale per zona censuaria;
2. la densità degli addetti (produttiva) per zona censuaria;
3. la disponibilità di spazio (suolo) pubblico;
4. la copertura del tpl “forte” (fermate di servizi su ferro o di servizi su gomma).

Le proposte dovranno, in ogni caso, essere valutate in relazione ad interventi di riqualificazione urbana previsti/programmati dall’Amministrazione e/o offerti dagli stessi proponenti. Le stesse dovranno obbligatoriamente presentare a corredo la documentazione volta a prevedere la sostituzione della sosta su strada con contestuale riqualificazione di aree ricadenti nella zona di influenza di 500 mt., tramite  misure di valorizzazione (es.: quali, in particolare, ciclabili, preferenziali, pedonalizzazioni con la realizzazione di nuove piazze/aree di aggregazione/aree pedonali; messa in sicurezza e ampliamento dei percorsi pedonali; nuovi arredi; ecc.) e una generale offerta di modalità di spostamento alternativo all’auto privata (es.: sviluppo della pedonalità; sviluppo dei sistemi di sharing; ecc.).

CARTEINREGOLA L’estensione dell’ambito d’influenza delle delibere introdotte dalle ordinanze commissariali n. 333/2010 e n. 357/2010 deve essere cancellata, anche dopo il decorso del periodo ivi definito.

A tale proposito il Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile – PUMS, recentemente approvato, individua un “Piano delle Isole Ambientali” che definisce 81 aree entro le quali saranno realizzate e attrezzate una o più isole ambientali, caratterizzate da discipline di traffico, servizi e funzioni prettamente locali, e oggetto di interventi di riqualificazione e valorizzazione urbana. In tal senso si dovranno declinare le proposte per la realizzazione di nuove strutture di parcheggio all’interno di tali ambiti.

Sempre in relazione a quanto previsto dal PUMS è necessario diversificare gli indirizzi da fornire relativamente alla realizzazione dei nuovi interventi tra Area Centrale (delimitata dalle Mura Aureliane che ricomprendono, a loro volta, la ZTL Centro Storico) e la restante porzione di territorio esterna alle Mura.

Tutte le procedure sono ricondotte alla Normativa vigente, per:

• la formulazione delle proposte nell’ambito di partenariati Pubblico‐Privato (D.Lgs. 50/2016 s.m.i. ‐ parte IV Titolo I), in particolare di strumenti di project financing;
• la dichiarazione di pubblica utilità da parte dell’Amministrazione comunale;
• l’indizione, le procedure di gara e l’aggiudicazione;
• la stipula della Convenzione e la concessione dei diritti di superficie;
• titolo abilitativo per costruire.

6.2.1 Interventi per l’Area Centrale (all’interno della ZTL Centro Storico e all’interno delle Mura Aureliane)

Se ricadenti all’interno della Zona a Traffico Limitato del Centro Storico, gli interventi potranno riguardare esclusivamente parcheggi pertinenziali da realizzare su suolo pubblico. Entro la ZTL Centro Storico non saranno accolte proposte per la realizzazione di parcheggi “a rotazione”.

Se ricadenti all’esterno della ZTL Centro Storico, ma comunque all’interno delle Mura Aureliane, gli interventi potranno riguardare parcheggi pertinenziali e anche parcheggi “a rotazione”, da realizzare su suolo pubblico. Sia gli uni che gli altri dovranno avere carattere di sostituzione della sosta su strada, e offrire proposte e/o occasione di riqualificazione e valorizzazione degli ambiti, oltre che di tutela del patrimonio storico/monumentale.

Gli interventi relativi ai parcheggi pertinenziali potranno essere presentati da privati interessati, imprese di costruzione o di società anche cooperative e pertinenti a unità immobiliari urbane ubicate entro un ambito di influenza definito in 500 mt in linea d’aria dal sito scelto (l’ambito di influenza dell’intervento è individuato come l’area ricadente all’interno di un cerchio centrato sul parcheggio di raggio pari a 500 mt.).

Le strutture dei parcheggi dovranno essere dimensionate in modo tale che il solaio di copertura risulti assimilato, per quanto riguarda i carichi, ad un impalcato da ponte di prima categoria.

Gli interventi dovranno rispettare le norme previste nel Regolamento Capitolino del Verde Pubblico e Privato del Paesaggio Urbano di Roma Capitale

CARTEINREGOLA precisazione doverosa, introdotta dopo la nostra segnalazione, poichè dal 2012 ci battiamo, come Cordinamento dei comitati NO PUP, affinchè i parcheggi interrati non possano essere realizzati sotto aree verdi già esistenti, con l’abbattimento di alberature e che, nel caso di nuovi interventi, la struttura possa sostenere una zolla adeguata alla messa a dimora di alberi anche di seconda e prima grandezza (21)

I parcheggi dovranno prevedere la realizzazione di posti auto in stalli aperti (non in box) e prefigurare l’adozione di sistemi di ricarica elettrica dei posti auto, tramite colonne o wall_box.

CARTEINREGOLA riconosciamo all’Amministrazione il merito di aver dato seguito a una delle nostre richieste più importanti, l’unica che davvero può garantire l’utilizzo dei posti auto per il ricovero delle vetture, anzichè, come è pratica diffusa, come cubature supplementari per appartamenti uffici e negozi, con box trasformati in cantine e magazzini

6.2.2 Proposte presentate per l’area esterna alle Mura Aureliane

Per l’area esterna alle Mura Aureliane potranno essere realizzati parcheggi pertinenziali, a rotazione e, dalla Fascia 3 del PGTU, parcheggi di scambio.

Gli interventi relativi ai parcheggi pertinenziali potranno essere presentati da privati interessati, imprese di costruzione o di società anche cooperative e pertinenti a unità immobiliari urbane ubicate entro un ambito di influenza definito in 500 mt in linea d’aria dal sito scelto (l’ambito di influenza dell’intervento è individuato come l’area ricadente all’interno di un cerchio centrato sul parcheggio di raggio pari a 500 mt.).

CARTEINREGOLA il testo non chiarisce se, come ora, dopo un periodo iniziale nel quale i proprietari di immobili nell’area di influenza potranno avere la prelazione, i posti auto invenduti potranno diventare pertinenza di immobili siti in tutta la città

Le strutture dei parcheggi dovranno essere dimensionate in modo tale che il solaio di copertura risulti assimilato, per quanto riguarda i carichi, ad un impalcato da ponte di prima categoria, e, nel caso di sistemazione a verde della soprastante area superficiale, dimensionato anche per sopportare i carichi del peso del terreno nel rispetto del Regolamento di cui alla Deliberazione dell’Assemblea capitolina n.17 del 12/3/2021.

Gli interventi dovranno rispettare le norme previste nel Regolamento Capitolino del Verde Pubblico e Privato del Paesaggio Urbano di Roma Capitale.

I parcheggi dovranno prevedere la realizzazione di posti auto in stalli aperti (non in box) e prefigurare l’adozione di sistemi di ricarica elettrica dei p.auto, tramite colonne o wall_box.

7.GRUPPO DI LAVORO PER LA VALUTAZIONE DELLE PROPOSTE

Il nuovo Programma dovrà prevedere la costituzione di un apposito “Gruppo di Lavoro” costituito da esperti e tecnici interni o esterni alla Pubblica Amministrazione, che potrà esprimere valutazioni tecnico amministrative per la definitiva approvazione delle proposte presentate, verificando la coerenza delle stesse con le previsioni degli strumenti di pianificazione e programmazione.

Il Gruppo di Lavoro potrà coadiuvare il RUP durante le fasi di esecuzione dell’intervento.

L’obiettivo è quello di supportare, all’interno dell’Amministrazione Comunale, le responsabilità proprie del RUP (relative agli aspetti tecnico‐amministrativi dell’opera) con le determinazioni relative alla coerenza delle proposte presentate rispetto alle esigenze della Città e alla pianificazione degli interventi sulla mobilità a scala urbana.

Il nuovo Programma Urbano Parcheggi dovrà prevedere l’abolizione della Commissione di Alta Vigilanza (CAV).

CARTEINREGOLA concordiamo sull’abolizione della Commissione Alta Vigilanza, per le motivazioni sopra descritte, tuttavia riteniamo che qualunque soggetto decisore dovrà agire nella totale trasparenza, con la messa a disposizione dei cittadini dei criteri e delle motivazioni delle scelte che conferiscono la pubblica utilità degli interventi

8. RUOLO DELLE STRUTTURE

8.1. il ruolo del dipartimento mobilita’ sostenibile e trasporti

Il Dipartimento Mobilità Sostenibile e Trasporti curerà le procedure di evidenza pubblica per l’individuazione del Concessionario, per la stipula della convenzione e per il rilascio del titolo abilitativo a costruire.

Le proposte da parte dei Privati devono essere presentate presso gli Uffici del Dipartimento Mobilità Sostenibile e Trasporti – Direzione Sosta e Accessibilità. Il Dipartimento, anche attraverso il “Gruppo di Lavoro” procede alla verifica e alla valutazione.

La predisposizione degli schemi di convenzione dovrà tenere necessariamente conto delle seguenti indicazioni:

• Per i parcheggi pertinenziali realizzati da privati su suolo pubblico, in base a quanto disposto dalla Legge 24 marzo 1989, n. 122 (“Tognoli”)* all’art. 9, comma 4 lettera a), la concessione del diritto di superficie farà riferimento a un periodo di tempo non superiore a 90 anni (*).
• Per quanto riguarda i corrispettivi per la concessione dei diritti di superficie, l’importo da corrispondere sarà calcolato sulla base di tabelle già esistenti, ma aggiornate al valore attuale del mercato immobiliare, avendo anche a riferimento i dati OMI dell’Agenzia delle Entrate, e rivalutato secondo gli indici ISTAT negli anni prossimi.
• Per i parcheggi a rotazione, realizzati su suolo pubblico da soggetti privati, il nuovo Programma dovrà prevedere una durata della concessione ai sensi della normativa vigente (DLgs 50/2016 ss.mm.ii), commisurata alla vita utile dell’opera e all’articolazione del Piano Economico‐Finanziario.

8.2. Il ruolo dei municipi

A valle delle autorizzazioni rilasciate dal Dipartimento Mobilità Sostenibile e Trasporti, della stipula della convenzione per la concessione dei diritti di superficie e del rilascio del titolo abilitativo a costruire da parte degli Uffici centrali, i Municipi territorialmente competenti subentrano agli Uffici centrali per tutte le attività riguardanti la sistemazione superficiale, con riferimento al carattere “sostitutivo” del parcheggio, e più specificatamente per quanto riguarda:

• indicazioni programmatiche per la realizzazione delle sistemazioni superficiali (ove non già espresso), previa verifica di compatibilità con l’opera interrata;
• espressione del parere tecnico qualitativo sul progetto di sistemazione superficiale (ove non già espresso), sulla determinazione del costo dell’opera e sui tempi di esecuzione;
• controllo e verifica dell’opera di sistemazione superficiale in tutte le fasi costruttive.

CARTEINREGOLA I Municipi, in quanto enti territoriali di prossimità e in vista del progressivo decentramento amministrativo, soprattutto per le scelte che riguardano le trasformazioni urbanistiche e le opere pubbliche, devono poter partecipare, insieme al Dipartimento Mobilità, alle individuazioni “a monte” , delle localizzazioni, delle tipologie e delle caratteristiche degli interventi, sulle quali devono poter esprimere parere vincolante, nonché alla definizione delle condizioni da porre per i bandi pubblici; e non solo “subentrare” per l’informazione e concertazione con i Cittadini, in particolare  per la definizione delle sistemazioni superficiali”. Inoltre abbiamo assistito in questi anni a una totale assenza degli uffici tecnici dei Municipi rispetto alla vigilanza e al controllo sulle fasi costruttive, anche solo delle sistemazioni superficiali, motivo per cui è necessario dotare i Municipi del personale necessario, e, ancora prima, attribuire le responsabilità in maniera univoca e stringente

Il Concessionario dovrà versare la somma indicata nel piano di manutenzione (allegato al progetto approvato) al Bilancio di Roma Capitale

Il Municipio ha facoltà di intervenire direttamente per la realizzazione di un intervento di sistemazione superficiale e in tal caso dovrà richiedere al concessionario il versamento dei costi di sistemazione, come da computo metrico, e provvedere in proprio all’assegnazione dei lavori attraverso l’indizione di una procedura come stabilita dal Codice dei Contratti Pubblici.

A valle della realizzazione dell’opera, il Municipio subentra nella gestione della realizzazione e successiva manutenzione delle parti in superficie del parcheggio, con un duplice obiettivo:

• garantire il decoro, la massima accessibilità e la sicurezza delle aree superficiali, in funzione della tipologia di sistemazione prevista per l’area (es. verde attrezzato, piazza lastricata, ecc.);
• non attribuire oneri all’Amministrazione centrale, né economici né di gestione delle aree.

I Municipi potranno, in particolare, gestire direttamente ovvero affidare a terzi attraverso procedure di evidenza pubblica, la manutenzione e gestione delle aree in superficie. Per esempi, nel caso di affidamento a gestori di chioschi per il ristoro, gli Uffici municipali potranno concordare con l’esercente dell’attività commerciale le modalità di gestione e cura dell’area in questione (anche, ad esempio, gli orari di apertura/chiusura).

CARTEINREGOLA riteniamo che l’affidamento, in cambio della manutenzione delle aree pubbliche, a attività commerciali, in particolare chioschi, giostre e quant’altro, sia molto rischioso perchè può comportare una privatizzazione degli spazi pubblici: nel caso di chioschi e bar nelle aree più frequentate per il rischio di ulteriori spazi di attrazione per la cosiddetta “movida”, nel caso di giostre e similari, dell’occupazione di spazio pubblico con servizi a pagamento, come testimoniano molti “Punti Verde Infanzia”. Chiediamo che lo spazio pubblico sia curato dal pubblico per un uso pubblico popolare e gratuito.

Gruppo Sosta sostenibile Carteinregola

30 marzo novembre 2023

Vai a Piano Urbano Parcheggi Cronologia Materiali

per osservazioni e precisazioni: laboraratoriocarteinregola@gmail.com

(*) Scarica la Legge 122/89 “Legge Tognoli” scarica Legge 122- 89 Tognoli attuale come successivamente modificata in particolare dalla legge n. 127/1997, D.P.R. n. 380/2001, legge n. 185/2002 etc e Legge 122/89 come pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale N. 80 del 06/04/1989

Vedi anche:

Linee Guida PUP: perchè chiediamo di non approvarle e aprire un confronto 17 marzo 2022

Roma è come Venezia, perché parcheggi interrati sotto lo spazio pubblico del centro storico? -4 Aprile 2022

(ultima modifica) 29 novembre 2022

> Vai a Il video del Webinar Le Linee Guida del Piano Urbano Parcheggi per Roma sono troppo importanti per non discuterle con la città

Le slides dell’introduzione del webinar Le Linee Guida del Piano Urbano Parcheggi per Roma sono troppo importanti per non discuterle con la città scarica LE SLIDES

Per osservazioni e precisazioni: laboratoriocarteinregola@gmail.com

NOTE

(*) Il 30 dicembre 2021 è approvata la Legge  n. 234 recante “Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2022 e bilancio pluriennale per il triennio 2022-2024” che attraverso uan serie di commi (7) prevede “al fine di assicurare l’attuazione degli interventi funzionali alle celebrazioni del Giubileo 2025…e l’attuazione degli interventi di cui alla Misura M1C3, Investimento 4.3 del PNRR” che “sia nominato un Commissario straordinario del Governo”, che “predispone…la proposta di programma dettagliato degli interventi connessi alle celebrazioni del Giubileo” Con poteri speciali : “…limitatamente agli interventi urgenti di particolare criticità, può operare a mezzo di ordinanza, in deroga a ogni disposizione di legge diversa da quella penale, fatto salvo il rispetto delle disposizioni del codice delle leggi antimafia e delle misure di prevenzione…delle disposizioni del codice dei beni culturali e del paesaggio…dei vincoli inderogabili derivanti dall’appartenenza all’Unione europea“. Il commissario si avvarrà della “società interamente controllata dal Ministero dell’economia e delle finanze denominata « Giubileo 2025 », che agisce anche in “qualità di soggetto attuatore e di stazione appaltante per la realizzazione degli interventi “curando  “le attività di progettazione e di affidamento nonché la realizzazione degli interventi”.

(1) vedi Quello che vogliamo per il Piano Urbano Parcheggi – 2016 con le richieste per il PUP:

• 1) Elaborazione di un nuovo Piano Urbano Parcheggi collegato a un nuovo piano della mobilità, stilato sulla base di uno studio effettuato da un soggetto pubblico, in cui siano inseriti solo interventi di pubblica utilità, in sinergia con un tavolo di soggetti interessati della società civile
• 2) Conseguente Revisione del Piano Parcheggi e, sulla base della Deliberazione n.57 della Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici (oggi ANAC) del 30 maggio 2012, messa a gara di evidenza pubblica di tutti gli interventi – quelli che rispondono ai criteri di pubblica utilità – di cui non sia stata stipulata la convenzione
• 3) Pubblicazione on line degli interventi del PUP, con lo stato delle procedure e tutte le informazioni e i documenti relativi, a disposizione dei cittadini
• 4) Modifica dello Schema di Convenzione per la realizzazione di parcheggi interrati su suolo pubblico, rispettose delle normative del Codice degli appalti, in particolare per quanto riguarda le indagini preliminari e  le coperture assicurative
• 5) Verifica sistematica della situazione degli interventi già ultimati – per controllare che siano stati effettuati i collaudi previsti – e dei cantieri con lavori in corso o in abbandono, per assicurarsi che le aree non presentino rischi per la sicurezza dei cittadini e per intervenire sulle tante aree superficiali che versano nel degrado .

vedi elezioni Roma 2021: nessun candidato Sindaco fa cenno nel suo programma elettorale al tema del Piano Urbano Parcheggi. Carteinregola scrive ai candidati chiedendo di conoscere la posizione in proposito, ma nessuno dei principali candidati invia una risposta (> vedi il nostro articolo: Carteinregola: 9 domande (che nessuno fa) ai candidati Sindaco 4 ottobre 2021)

(2) Abbiamo ripetutamente posto il tema in varie Commissioni mobilità, con gli assessori alla Mobilità, con i direttori dell’ufficio parcheggi nelle sue varie denominazioni, che hanno avuto un notevole turnover. Abbiamo persino chiesto, il 15 novembre 2018, le dimissioni dell’allora assessora della Giunta Raggi Linda Meleo, per aver espunto solo una parte degli interventi su cui si erano pronunciati ben due volte gli uffici (comprese le controdeduzioni alle osservazioni dei proponenti). Era cominciata allora un’interlocuzione che tuttavia non aveva portato a nessuna iniziativa (> vedi Carteinregola e NO PUP hanno chiesto le dimissioni dell’Assessora Meleo 15 11 2018 Restano quindi ancora – oggi – nel Piano: Vedi PUP: a distanza di altri 2 anni ancora nessuna delibera in vista con le espunzioni – 11 novembre 2020 – 30 aprile 2021 Commissione Mobilità  sul PUP con Direttore Ufficio Parcheggi (> vai alla registrazione) (vedi Piano Urbano Parcheggi, in Commissione si annunciano novità positive, ma ancora annunci sono) Dal  gruppo di parcheggi da espungere –  già  oggetto di parere sfavorevole degli uffici, già osservati dai proponenti e già controdedotti dagli uffici  con la conferma del parere negativo –  restano  fuori, inspiegabilmente, 8 interventi, , tra i quali un parcheggio  di 800 posti da scavare sotto il Quirinale, uno di 600 sotto il lungotevere Castello accanto a Castel sant’Angelo, uno in Via Crispi in corrispondenza di una villa romana, uno nella  Tenuta della Chiavichetta, 960 posti auto in un’area protetta che non si trova neanche in città ma lungo l’autostrada Roma- Fiumicino, nessuno di questi oggetto di Convenzione [in seguito verranno espunti altri parcheggi le cui società proponenti erano nel frattempo fallite, ma non i 4 indicati]

(3) il 24 aprile 2015 l’Autorità Nazionale Anti Corruzione invia una richiesta di informazioni al Comune (nota n.50376 fascicolo n. 1983/2015) a cui il Dipartimento Mobilità risponde in data 21 maggio 2015 (Prot. N.16816) inviando una relazione dello stato del Piano Parcheggi, in cui annuncia l’imminente espunzione dal Piano parcheggi di “quegli interventi ancora privi – visto il considerevole tempo decorso – dei requisiti essenziali indispensabili per la realizzazione dell’opera, quali ad esempio i necessari pareri favorevoli degli Enti preposti alla tutela del patrimonio Culturale e del paesaggio” e di procedere “a definire con l’autorità giudiziaria i circa 15 casi che, per carenza di requisiti di affidabilità economica del concessionario, hanno in corso procedure concorsuali (fallimentari).” Ma l’espunzione di molti interventi, come vedremo, nonostante il doppio parere sfavorevole degli uffici non è ancora giunta, dopo 7 anni….

(4) vedi Linee Guida PUP: perchè chiediamo di non approvarle e aprire un confronto 17 marzo 2022

(5) Durante l’interlocuzione avviata con l’allora Assessore Aurigemma della Giunta Alemanno, come Coordinamento dei Comitati NO PUP avevamo elaborato una proposta di nuovo schema di convenzione, che tuttavia non è mai stato approvato dalla stessa Giunta, nè preso in considerazione dalle Amministrazioni successive Vedi per un nuovo Schema di Convenzione 2012

(6) vedi PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano) adottato definitivamente nell’aprile 2015 che evidenzia le stesse criticità segnalate da anni da Comitati NO PUP scarica PGTU_aprile_2015 scarica estratto PGTU riguardante  parcheggi sostitutivi e pertinenziali PUP – ESTRATTO DAL PGTU APPROVATO AC 2015

(7) Vedi Decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50 Codice dei contratti pubblici (G.U. n. 91 del 19 aprile 2016)

(8) 13 ottobre 2005 Determinazione dell’AVCP n. 8/2005 del 13 ottobre 2005 su Cessione del diritto di superficie su aree pubbliche per la realizzazione di parcheggi http://www.anticorruzione.it/portal/public/classic/AttivitaAutorita/AttiDellAutorita/_Atto?ca=2600 “non è consentito realizzare opere pubbliche o di pubblico interesse o destinate ad un uso pubblico mediante schemi procedimentali differenti rispetto a quelli specificamente disciplinati dalla legge 11 febbraio 1994, n.109 e s.m., e, più in generale dalla normativa di settore”. Già in questa occasione, L’Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici fornisce alcuni chiarimenti di carattere generale sulla disciplina applicabile nel caso di cessione del diritto di superficie su aree pubbliche per la realizzazione di parcheggi .La costruzione di parcheggi, in quanto opere di interesse generale, realizzate su aree pubbliche destinate a tornare in regime di “piena proprietà” nel patrimonio dell’ente interessato allo scadere del termine di durata del diritto superficiario, rientrano nella nozione di “opere pubbliche” .”… consegue, dunque, che per la realizzazione dei parcheggi de quibus non può essere costituito sic et simpliciter un diritto di superficie in favore di privati, i quali realizzano a propria cura e spese le relative opere, ma deve necessariamente trovare applicazione la disciplina sui lavori pubblici di cui alla legge n. 109/1994 e s.m.i., con conseguente scelta del costruttore con le procedure ivi contemplate. Se così non fosse, infatti, ci sarebbe una palese violazione dei principi di trasparenza e buon andamento dell’azione amministrativa, principi che si traducono nella necessità di espletare una procedura ad evidenza pubblica nella forme indicate dalla suddetta normativa di settore”.

Così scrivevamo nel 2016, nelle nostre richieste per le elezioni comunali: “Il Comune deve garantire la sicurezza e il benessere di coloro che vivono e lavorano nelle aree degli interventi e la tutela degli edifici di contorno, adottando prescrizioni piú stringenti (come ad esempio quelle elaborate all’Ordine dei Geologi del Lazio insieme all’Ufficio Parcheggi) e soprattutto vigilando sul rispetto delle prescrizioni, in particolare per quanto riguarda le indagini preliminari e la congruità e la durata delle polizze assicurative per gli eventuali danni ai fabbricati limitrofi, durante la costruzione del parcheggio e per i dieci anni successivi al collaudo”.

(9) vedi Roma è come Venezia, perché parcheggi interrati sotto lo spazio pubblico del centro storico?–4 Aprile 2022 Continua#

Bozza Linee guida PUP: solo parcheggi pertinenziali interrati all’interno delle Mura Aureliane. Tutte Le Contraddizioni. di Paolo Gelsomini 31 Marzo 2022 Continua#

(10) Scarica la Legge 122/89 “Legge Tognoli” scarica Legge 122- 89 Tognoli attuale come successivamente modificata in particolare dalla legge n. 127/1997, D.P.R. n. 380/2001, legge n. 185/2002 etc e Legge 122/89 come pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale N. 80 del 06/04/1989

Legge 24 marzo 1989, n. 122 vigente Art. 9

comma 4 I comuni, previa determinazione dei criteri di cessione del diritto di superficie e su richiesta dei privati interessati o di imprese di costruzione o di società anche cooperative, possono prevedere, nell’ambito del programma urbano dei parcheggi, la realizzazione di parcheggi da destinare a pertinenza di immobili privati su aree comunali o nel sottosuolo delle stesse. Tale disposizione si applica anche agli interventi in fase di avvio o già avviati. La costituzione del diritto di superficie è subordinata alla stipula di una convenzione nella quale siano previsti:
(comma così sostituito dall’art. 10, comma 2-ter, legge n. 30 del 1998)

a) la durata della concessione del diritto di superficie per un periodo non superiore a novanta anni;
b) il dimensionamento dell’opera ed il piano economico-finanziario previsti per la sua realizzazione;
c) i tempi previsti per la progettazione esecutiva, la messa a disposizione delle aree necessarie e la esecuzione dei lavori;
d) i tempi e le modalità per la verifica dello stato di attuazione nonché le sanzioni previste per gli eventuali indadempimenti.

(11)Legge 24 marzo 1989, n. 122 vigente Art 6 – è stato abrogato (abrogati art. da 3 a 8. Nella versione della Legge pubblicata sulla G.U. lart. 6 recitava:

Articolo 6: [Programma urbano dei parcheggi]

1. I comuni di Roma, Milano, Torino, Genova, Venezia, Trieste, Bologna, Firenze, Napoli, Bari, Reggio Calabria, Messina, Cagliari, Catania e Palermo formulano entro 150 giorni dalla data di entrata in vigore della presente legge un programma urbano dei parcheggi per il triennio 1989-1991. Il programma deve essere redatto tenendo conto del decreto di cui al comma 3 dell’articolo 2 indicando, tra l’altro, le localizzazioni, i dimensionamenti, le priorità di intervento nonché le opere e gli interventi da realizzare in ciascun anno; il programma dovrà privilegiare le realizzazioni più urgenti per il decongestionamento dei centri urbani mediante la creazione di parcheggi finalizzati all’interscambio con sistemi di trasporto collettivo e dotati anche di aree attrezzate per veicoli a due ruote. L’inserimento nel programma di parcheggi finalizzati all’interscambio con sistemi di trasporto collettivo situati anche sul territorio di comuni limitrofi può essere disposto su iniziativa dei comuni di cui al primo periodo del presente comma, sentite le aziende di trasporto pubblico e previa intesa con i comuni interessati promossa dall’amministrazione provinciale.

2. L’Ente Ferrovie dello Stato e le ferrovie in regime di concessione ed in gestione governativa richiedono ai comuni di cui al primo periodo del comma 1 l’inserimento nel programma dei parcheggi di interscambio che intendono realizzare su aree di propria disponibilità. La localizzazione e il dimensionamento di tali infrastrutture sono individuate d’intesa con il comune sul cui territorio sono ubicate le aree. La realizzazione di tali parcheggi non è ammessa ai contributi di cui all’articolo 7.

3. Il programma dovrà descrivere dettagliatamente le opere e per ogni opera che si intenda realizzare dovrà indicare quanto previsto dalle lettere da a) a f) del comma 3 dell’articolo 3.

4. Entro il termine di cui al comma 1, il programma è trasmesso alla regione la quale, entro i 60 giorni successivi, lo approva e lo trasmette al Ministro per i problemi delle aree urbane. In caso di mancata approvazione anche parziale del programma, la regione, entro lo stesso termine di 60 giorni, è tenuta a trasmettere il programma stesso al Ministro per i problemi delle aree urbane indicando sia le ragioni del diniego, sia le tecnologie, le localizzazioni, i dimensionamenti alternativi e, comunque, tutti gli elementi sostitutivi di quelli rigettati con precisa e dettagliata motivazione delle alternative proposte. La mancata deliberazione di rigetto della regione nel termine di 60 giorni equivale ad approvazione del programma. Il silenzio-approvazione è attestato dal Sindaco ed è comunicato dal Sindaco stesso al Ministro per i problemi delle aree urbane entro 10 giorni dalla sua formazione.

5. Ove il comune non provveda nel termine di cui al comma 1, il Presidente del Consiglio dei ministri o, per sua delega, il Ministro per i problemi delle aree urbane invita la regione a formulare entro 90 giorni, sentito il comune, il programma ed a trasmetterlo entro lo stesso termine; ove la regione non provveda e nel caso di rigetto, totale o parziale, del programma comunale da parte della regione, il Presidente del Consiglio dei ministri o, per sua delega, il Ministro per i problemi delle aree urbane convoca il comune e la regione al fine di definire il programma da realizzare.

6. Il programma approvato, qualora contenga disposizioni in contrasto con quelle contenute negli strumenti urbanistici vigenti, costituisce variante degli strumenti stessi. L’atto di approvazione del programma costituisce altresì dichiarazione di pubblica utilità, urgenza ed indifferibilità delle opere da realizzare.

7. Entro il 31 gennaio di ciascun anno i comuni di cui al primo periodo del comma 1 trasmettono alla regione e al Ministro per i problemi delle aree urbane una relazione dettagliata sullo stato di attuazione degli interventi programmati per l’anno precedente, unitamente ad eventuali proposte di modifica del programma triennale. Per tali proposte valgono le norme di cui ai precedenti commi.

8. Per l’attuazione del piano valgono le norme di cui all’articolo 5.

(12) Legge 24 marzo 1989, n. 122 vigente Art. 9

comma 1. I proprietari di immobili possono realizzare nel sottosuolo degli stessi ovvero nei locali siti al piano terreno dei fabbricati parcheggi da destinare a pertinenza delle singole unità immobiliari, anche in deroga agli strumenti urbanistici ed ai regolamenti edilizi vigenti. Tali parcheggi possono essere realizzati, ad uso esclusivo dei residenti, anche nel sottosuolo di aree pertinenziali esterne al fabbricato, purché‚ non in contrasto con i piani urbani del traffico, tenuto conto dell’uso della superficie sovrastante e compatibilmente con la tutela dei corpi idrici. Restano in ogni caso fermi i vincoli previsti dalla legislazione in materia paesaggistica ed ambientale ed i poteri attribuiti dalla medesima legislazione alle regioni e ai Ministeri dell’ambiente e per i beni culturali ed ambientali da esercitare motivatamente nel termine di 90 giorni. I parcheggi stessi ove i piani del traffico non siano stati redatti, potranno comunque essere realizzati nel rispetto delle indicazioni di cui al periodo precedente.
(icomma così modificato dall’art. 17, comma 90, legge n. 127 del 1997 poi dall’art. 37, comma 1, legge n. 472 del 1999)

(13) vedi nota 11

(14) 26 settembre 2006 Ordinanza n. 2543 del Presidente del Consiglio dei Ministri Romano Prodi – Interventi urgenti di protezione civile diretti a fronteggiare l’emergenza determinatasi nel settore del traffico e della mobilità nel territorio della Capitale che attribuisce al Sindaco poteri straordinari, tra cui quelli di deroga a molte normative, a partire dal recente Codice dei contratti pubblici esautorando completamente il Consiglio Comunale dalle decisioni in materia di mobilità ( vedi art. 4 dell’OPCM 3543 del2006 http://www.architettiroma.it/professione/gu/leggi.aspx?id=1824)G.U. n° 228 del 30/09/2006 OPCM 26.9.2006 scarica OPCM 26 9 2006

12.10.2006 In attuazione delle funzioni allo stesso attribuite dall’art. 1, comma 2, lett. b) dell’O.P.C.M. n. 3543/06, il Commissario delegato Veltroni approva, con Ordinanza n. 2/2006 OC 2 del 12/10/2006 il Piano Parcheggi, nomina i soggetti attuatori di tutti i singoli interventi previsti nella OPCM di cui sopra, istituisce un Comitato di Coordinamento per l’emergenza traffico e mobilità e infine istituisce l’Ufficio speciale “Emergenza Traffico e mobilità”.

(15) Il 16 novembre 2011 una sentenza della Cassazione boccia l’interpretazione del Comune di Roma della Legge Tognoli rispetto ai criteri che regolavano i rapporti tra i box e gli immobili di cui dovevano diventare pertinenza. Infatti la Corte dichiara che le norme attuative scritte dal Campidoglio «non rispondono ai requisiti fissati dalla legge e dall’interpretazione che di questa ha fornito la Cassazione, collegando definitivamente il concetto di “pertinenzialità” dei box a quello di “prossimità”, fino a ventilare l’ “ipotesi di iniziativa speculativa” per i progetti di parcheggi pertinenziali che non indichino fin dall’inizio “quali fossero gli immobili ai quali era destinata la vendita”. Sentenza Corte di Cassazione Via Panama del 16 novembre 2011

(16) scarica Delibera 57/2006

(17) vedi

Rispunta il progetto di un parcheggio interrato in Via Crispi, dove c’è una villa romana (e il divieto della Soprintendenza di opere sotterranee) 22 agosto 2022

PUP: a distanza di altri 2 anni ancora nessuna delibera in vista con le espunzioni-11 Novembre 2020

(18) Vedi l’inizio della storia: Pup di Via Albalonga: metafora del fallimento del PUP con sfondo di campagna elettorale 19 12 12

(19) vedi Lungotevere Arnaldo da Brescia, l’area abbandonata 13 1 2022. E ancora Messaggero 11 Gennaio 2023) recentemente la situazione è rimasta identica Flaminio, lavori bloccati da 14 anni per il parcheggio interrato sul lungotevere Arnaldo Da Brescia; qualche giorno fa l’annuncio : Mobilità: dopo 14 anni al via i lavori per il parcheggio Arnaldo da Brescia (radiocolonna 14 marzo 2023)

Nei prossimi giorno sarà chiusa la strada che costeggia il lungotevere e che permette alle auto di attraversare ponte Nenni per raggiungere Prati. Non sarà pronto per il Giubileo

(20) Da quanto dichiarato dai direttori dell’Ufficio parcheggi che si sono succeduti in questi anni nel corso di varie Commissioni mobilità, la ricognizione è stata fatta più volte e più volte avrebbero dovuto essere inviate le relative comunicazioni ai proponenti privati,.

(21) Delibera 17/2021 Approvazione del Regolamento Capitolino del verde pubblico e privato e del paesaggio urbano di Roma Capitale.

Articolo 27.
Dotazione di verde per aree parcheggio e per le aree carburanti

(…)

Comma 3 Le aree destinate a parcheggio sia a raso che interrato, devono essere di norma individuate in spazi già pavimentati. Quando ciò non risulti possibile deve essere tutelata l’originaria dotazione di terreni a verde e, per i parcheggi a raso, anche la dotazione di terreni permeabili.

Comma 10 I nuovi parcheggi interrati non possono essere realizzati sotto parchi, giardini e aree naturali di pregio e al di sotto degli alberi monumentali o di notevole interesse pubblico o di pregio. La progettazione della superficie esterna dei parcheggi interrati deve prevedere:

1. a)  la realizzazione di aree verdi, qualora il contesto storico-architettonico lo consenta;
2. b)  che il profilo del suolo, allestito in base alle buone pratiche di progettazione di aree verdi pensili, sia di profondità adeguata alla struttura delle specie vegetali previste: per piccoli arbusti non meno di 50 cm di terreno, per piccoli alberi non meno di 1 m, per alberi di seconda e prima grandezza non meno di 2 m, nel rispetto di quanto previsto dalla norma UNI11235/2015;
3. c)  per i suoli di altezza minima pari ad un metro, la presenza di almeno 30 per cento di specie arboree sul totale delle specie impiantate.

https://www.carteinregola.it/index.php/dossier/regolamento-del-verde/