Raggi X: Mobilità
A cura del gruppo Mobilità di Carteinregola in collaborazione con C.A.L.M.A. (Coordinamento Associazioni Lazio Mobilità Alternativa)
Solamente il 30% degli spostamenti nella città di Roma avviene mediante il trasporto pubblico, pedonale o ciclabile, il restante 70% con mezzi privati. Le automobili a Roma sono circa 2 milioni con un tasso di motorizzazione del 72%.
Ad aumentare il traffico nelle strade di accesso alla città concorre il pendolarismo come si evince dal tasso di crescita della popolazione nell’area dell’intera provincia di Roma che è diventato 4 volte quello del Comune di Roma, senza calcolare il pendolarismo che si registra dalle altre province del Lazio ed addirittura da altre Regioni limitrofe.
La disponibilità di autobus è diminuita progressivamente negli anni, così come i passeggeri trasportati. E’ aumentata enormemente l’insoddisfazione degli utenti del TPL specialmente per la sporcizia degli autobus, le attese, il sovraffollamento, la perdita di corse. Complessivamente l’offerta di trasporto pubblico (sommando metro e bus) è meno della metà di quella offerta a Berlino ed è comunque l’ultima tra quelle delle capitali importanti d’Europa.
Purtroppo la situazione della mobilità a Roma e nel suo hinterland resta drammatica dopo un anno di Amministrazione Raggi. Ovviamente gravissima era l’eredità lasciata dalle precedenti Amministrazioni, tuttavia il desiderio di cambiamento, di discontinuità, espresso con il massiccio voto per il M5S lasciava intendere che ci fossero le forze necessarie per avviare il rinnovamento atteso. Invece nel rendiconto gli aspetti positivi si riducono poche cose che sono illustrate nell’ultimo paragrafo di questo dossier.
QUELLO CHE VOLEVAMO
Un obiettivo strategico: Roma, città tramciclopedonale per rimediare al crescente disordine e alla decadenza della mobilità nella città e nel suo hinterland, per ripensare Roma come città con uno sviluppo di assi di trasporto fondati sui sistemi di reti di tram e di piste ciclopedonali in connessione con le reti di metropolitane e di bus esistenti compresi i minibus elettrici da rimettere in circolazione soprattutto nel perimetro della zona Unesco.
Il tram dovrà costituire l’asse infrastrutturale portante (lo scartamento uguale a quello ferroviario permette la connessione con le importantissime ferrovie suburbane e regionali), mentre la mobilità dolce, pedonale e ciclistica, deve acquistare la centralità necessaria superando la nicchia delle corsie dedicate.
Le cause delle gravi disfunzioni della mobilità romana sono note: una diffusione del pendolarismo dei cittadini romani nella regione per effetto di una mancanza di programmazione urbanistica dell’area vasta della Città metropolitana e dell’ abnorme aumento di automobili; la trasformazione del centro storico in un outlet per turismo mordi e fuggi; la distruzione della rete tramviaria (in gran parte avvenuta in occasione delle Olimpiadi del 1960); l’accettazione passiva da parte della politica del dominio dell’automobile (parcheggi e pullman al centro della città); l’incapacità e la corruzione che ha disastrato le aziende pubbliche e le grandi opere.
Perciò è necessario ricostruire progressivamente una maglia su ferro in superficie, tramviaria e ferroviaria, recuperando le 100 stazioni laziali e romane e rendendole, insieme ai terminali delle metropolitane, efficaci nodi di scambio intermodale; connettendo le linee su ferro esistenti in un’unica rete; ampliando le corsie preferenziali nell’immediato su gomma, in prospettiva su ferro; trasformando il sistema taxi in un servizio pubblico di terminali flessibili del trasporto locale (mediante l’uso appropriato delle tecnologie); evitando grandi opere, consumo di suolo e sottosuolo; risanando in mano pubblica le aziende di trasporto.
La grande opera da compiersi è appunto la rete tranviaria di superficie (un km di tram costa un decimo di un km di metro), interna alle mura Aureliane con prolungamenti lungo le direttrici periferiche principali, con l’Archeotram per il turismo culturale, ed esterna come la tangenziale prevista tra Saxa Rubra e Laurentina o la ferrovia Roma-Latina. La questione della metro C va affrontata con determinazione e coraggio sia dal punto di vista finanziario che progettuale prendendo decisioni definitive e condivise con la cittadinanza, anche in alternativa alle fragili attuali e confuse prospettive.
QUELLO CHE CI HANNO DETTO
Dal programma di Virginia Raggi
Trasporto pubblico
Ad oggi solamente il 30% degli spostamenti nella città di Roma avviene mediante il trasporto pubblico, pedonale o ciclabile, il restante 70% con mezzi privati. E’ fondamentale iniziare ad invertire questa proporzione a tutela della salute, dell’ambiente e dell’economia. Le parole chiave a questo scopo saranno, sicurezza, accessibilità, sostenibilità, intermodalità.
Per far questo è prioritario creare un servizio di trasporto pubblico efficiente, con vetture moderne e un numero di corse che possano soddisfare le esigenze dei cittadini. Le nuove risorse a questo necessarie potranno essere recuperate:
- 1) Dalla riorganizzazione di Atac Spa, tramite la razionalizzazione delle posizioni dirigenziali e la riconversione del personale amministrativo sottoutilizzato in personale operativo e di controllo;
- 2) Da una seria lotta all’evasionetariffaria che nel medio periodo dovrà passare anche dall’introduzione dell’obbligo di salita anteriore e del controllo a bordo, con nuove vetture dotate di telecamere e cabine blindate, e dall’introduzione di un sistema di bigliettazione elettronica;
- 3) da una reinternalizzazione delle lavorazioni e dei servizi, e ove questo non sia possibile, da un affidamento mediante procedure che garantiscano la massimatrasparenza, concorrenza edeconomicità.
- Una nuova rete dicorsie preferenziali protette, coadiuvata da un sistema di asservimento semaforicopotrà consentire ad autobus, tram e taxi di aumentare notevolmente la velocità commerciale. L’insieme di queste misure consentirà agli autobus di garantire corse regolari e di non rimanere bloccati nel traffico e di aumentare, anche a parità di vetture, il numero delle corse disponibili.
Infrastrutture
Andrà realizzato un piano pluriennale delle infrastrutture di trasporto condiviso con la cittadinanza, privilegiando il ferro leggero di superficie, l’ammodernamento e il prolungamento della rete su ferro esistente e i collegamenti tangenziali. Le nuove infrastrutture dovranno essere sicure, accessibili e intelligenti.
Una rete di corsie ciclabili “leggere”, sicure, interconnesse e collegate con le stazioni della metropolitana, rastrelliere diffuse nei pressi delle stazioni e in tutta la città, consentiranno
un utilizzo efficace e protetto della bicicletta per tutti gli spostamenti quotidiani di piccola e media distanza. Dovrà inoltre essere favorito il trasporto delle biciclette sui mezzi pubblici e il parcheggio nei condomini. Come previsto dal Piano Regolatore degli Impianti Pubblicitari (P.R.I.P.), Roma dovrà dotarsi di un sistema di bike sharing degno di una capitale europea con un numero adeguato di stazioni e mezzi.
Sostenibilità
Le politiche della sosta delle automobili private, del carico e scarico merci e dei bus turistici saranno orientate al decongestionamento delle zone centrali. A questo proposito i parcheggi di scambio, alcuni dei quali oggi ampiamente sottoutilizzati, saranno incentivati.
Lo strumento del telelavoro sarà ampliato all’interno dell’amministrazione capitolina e delle società partecipate per ridurre la domanda di mobilità. Sarà inoltre rilanciata la figura del mobility manager.
Le vie e le piazze andranno ridisegnate privilegiando il trasporto pubblico, i pedoni e i ciclisti. Si andrà in questa direzione attraverso l’introduzione di aree pedonali, zone 30 e un adeguato arredo urbano capillare.
Il servizio taxi dovrà essere reso maggiormente efficiente aumentando i posteggi, riorganizzando la viabilità presso le grandi stazioni, favorendo l’incontro tra domanda e offerta anche attraverso il potenziamento dell’ “applicazione” 060609 per smartphone.
Grande importanza dovranno rivestire la mobilità elettrica e il car sharing, anche per i veicoli commerciali adibiti al trasporto merci.
Accessibilità
Il tema dell’accessibilità per i disabili sarà centrale. Ognuno può essere disabile per certe attività. Lo può essere la mamma con il passeggino, l’anziano, la persona con le buste della spesa. Al tempo stesso una persona disabile che abbia gli strumenti adeguati può superare le sue disabilità.
Sicurezza stradale
Dovrà iniziare un percorso di sensibilizzazione ai temi della sicurezza. Sarà necessario adottare misure di prevenzione ma anche un’attività di controllo più stringente. Occorre partire dalla repressione dei comportamenti più pericolosi (ad es. superamento dei limiti di velocità, passaggio con semaforo rosso, doppia fila, sosta sui marciapiedi). Un contributo fondamentale in questo senso potrà essere dato dall’utilizzo delle tecnologie di repressione in remoto come lo street control e da un adeguato arredo urbano.
Rivoluzione tecnologica dei trasporti
Le tecnologie dovranno essere gli strumenti per raggiungere risultati importanti con risorse economiche limitate. Una delle prime misure di un governo a 5 stelle sarà quella di inserire semafori intelligenti, telecamere per il controllo in remoto delle violazioni, strumenti di georeferenziazione per la localizzazione dei mezzi di trasporto pubblico. Queste tecnologie, in larga parte finanziabili con i fondi dei piani Horizon 2020, potranno migliorare la vita dei cittadini razionalizzando, ottimizzando e migliorando la sicurezza, la comodità e la velocità dei loro spostamenti.
Linee di azione
Realizzazione di un piano pluriennale delle infrastrutture di trasporto;
- Riforma del trasporto pubblico con la creazione un servizio di trasporto pubblico efficiente;
- Promozione della mobilità sostenibile;
- Attuazione del piano della mobilità per disabili;
- Miglioramento della sicurezza stradale;
- Rivoluzione tecnologica dei trasporti.
Da “Linee programmatiche 2016-2021 per il Governo di Roma Capitale”
- La Città in movimento
Le parole chiave che contraddistinguono, a oggi, la mobilità romana sono tre: congestione, inquinamento e incidenti stradali. L’obiettivo principale dell’azione di governo è allineare la nostra città ai parametri delle principali capitali europee. Per risolvere problemi lontani e complessi, peraltro aggravatisi nel corso degli anni, non sarà sufficiente adottare singole misure, ma serviranno una serie di idee e azioni integrate con effetti sulla mobilità progressivi nel tempo, che cerchino in primis di avviare il rilancio del trasporto pubblico e il disincentivo all’utilizzo del mezzo privato. Tali azioni devono partire da una corretta progettazione, basata su un’attenta analisi delle esigenze di spostamento della popolazione. Le seguenti Linee programmatiche individuano una serie di interventi, partendo da quelli atti a garantire una più efficiente circolazione dei mezzi pubblici e una loro migliore programmazione, passando per la ristrutturazione delle società che gestiscono il trasporto, fino ad arrivare al vero e proprio potenziamento di tutti i servizi pubblici. Grande attenzione sarà riservata al tema della sostenibilità, della sicurezza stradale e dell’accessibilità.
3.1 Mobilità sostenibile
3.1.1 Realizzazione di un piano pluriennale delle infrastrutture di trasporto
La carenza di reti metropolitane, tranviarie e viarie della capitale è uno degli elementi più sintomatici di uno squilibrio fra Roma e l’estero. È importante operare una rivoluzione di metodo, cambiando alla radice il criterio di selezione delle opere, che dovrà essere trasparente e condiviso. Saranno predisposti il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile-PUMS e, in coerenza con gli altri strumenti di programmazione, un piano pluriennale delle infrastrutture che identifichi gli interventi più urgenti nel rispetto dei criteri di sicurezza, sostenibilità, accessibilità ed economicità. Saranno favorite una mobilità su ferro sicura e interconnessa e opere dal basso impatto ambientale, come le piste ciclabili e ogni altra infrastruttura per la mobilità muscolare. Nella pianificazione degli stalli di sosta dovranno essere preferiti quelli di interscambio.
3.1.2 Riforma generale del trasporto pubblico
Oltre ad intervenire su quegli ambiti della pianificazione urbana che possano consentire un aumento della velocità commerciale dei mezzi, si dovrà predisporre un nuovo piano industriale, che affronti l’intera governance di ATAC S.p.A. trattando i temi legati alla riorganizzazione del personale, del debito, della manutenzione, delle procedure di gara. Si svilupperà una nuova gerarchizzazione della rete di superficie, basata essenzialmente sulle esigenze di spostamento dei cittadini. Tali esigenze saranno identificate anche attraverso dei sistemi di raccolta delle informazioni sulla catena dello spostamento con la compilazione di questionari online. Si dovrà, inoltre, prestare attenzione all’attrattività dei servizi di trasporto quali comodità, puntualità, pulizia degli autobus e accessibilità attraverso la cura degli impianti di fermata. Le risorse per una riforma così radicale del trasporto pubblico dovranno anche arrivare da una seria lotta all’evasione tariffaria da realizzarsi attraverso un utilizzo più diffuso delle tecnologie e una seria riconversione del personale in esubero in personale di controllo, della razionalizzazione di dirigenti e quadri, e, infine, introducendo gradualmente l’obbligo di salita anteriore esclusivamente se muniti del titolo di viaggio.
Si dovranno progressivamente implementare in tutte le vetture sistemi automatici per il controllo della frequentazione. Saranno studiate e incentivate soluzioni per favorire gli spostamenti casa-lavoro attraverso abbonamenti defiscalizzati. Anche il sistema di bigliettazione dovrà, poi, progressivamente migrare verso sistemi già in uso in altre città europee e non, come la oyster card londinese.
3.1.3 Riduzione degli spostamenti
Mai come al giorno d’oggi la tecnologia fornisce un contributo straordinario nell’eliminare o razionalizzare gli spostamenti. Le Amministrazioni pubbliche saranno incentivate a promuovere o intensificare strumenti per la consultazione di sportelli on line. Al tempo stesso, saranno favorite anche iniziative che guardino al privato, mirate a ridurre le cause di spostamento. A questo scopo potrà essere incentivato il telelavoro con strumenti che agevolino la conoscenza di tale soluzione tra le aziende. Potranno essere incentivati telelavoro e smartworking da adottarsi anche all’interno dell’Amministrazione capitolina e delle società partecipate.
3.1.4 Promozione della mobilità sostenibile
Sarà avviata una seria politica di contenimento della mobilità privata e un piano straordinario per il rilancio del trasporto pubblico. Sul fronte delle limitazioni, saranno adottate azioni mirate che possano indurre molti utenti ad abbandonare l’auto senza, tuttavia, provocare fenomeni di esclusione sociale. In questa prospettiva, i provvedimenti di limitazione o tariffazione saranno integrati e accompagnati da contestuali misure di rilancio del trasporto pubblico o dalla individuazione di soluzioni alternative sostenibili e a prezzi ragionevoli. Oltre alle misure adottate nel punto dedicato al trasporto pubblico, sarà prioritario sviluppare una consultazione pubblica on line per l’aumento dei percorsi ciclabili e, in generale, lo sviluppo di ogni infrastruttura che possa favorire la mobilità sulle due ruote a partire dalla predisposizione degli stalli di sosta per le bici, soprattutto in prossimità delle stazioni della metropolitana e capolinea degli autobus. La creazione di nuovi percorsi, soprattutto lungo le vie consolari mediante tecniche c.d. “leggere”, dovrà essere accompagnata da misure che favoriscano spostamenti sicuri. Occorre, inoltre, procedere alla definizione di un regolamento che, sempre nell’ottica di forme di mobilità intermodali, consenta il trasporto delle biciclette a bordo dei mezzi del trasporto pubblico. Il regolamento edilizio dovrà essere modificato per consentire il parcheggio delle biciclette nei condomini.
È prioritario tornare a incentivare servizi di bike e car sharing, prevedendo anche il car sharing comunale a flusso libero. Sarà, altresì, sviluppato il piano per favorire la mobilità elettrica attraverso l’implementazione di nuove stazioni di ricarica. Al fine di rendere più vivibile la città anche per gli utenti deboli della strada (bambini e anziani), in tutti i Municipi saranno incentivati ad individuare aree pedonali, zone 30 e zone 5, organizzate sul modello francese delle aree di traffic calming e saranno previsti nuovi sistemi per favorire nuove modalità di pooling per gli spostamenti casa-scuola, anche attraverso la diffusione della nuova figura del mobility manager scolastico. Il servizio taxi dovrà essere reso maggiormente efficace e fruibile dalle diverse categorie di persone (anziani, disabili, etc.) in sicurezza anche durante gli orari notturni, sopratutto, per gli utenti più fragili. Oltre alle corsie preferenziali, saranno aumentati i posteggi, specie nelle zone strategiche come ospedali o stazioni del trasporto pubblico. Particolare importanza ricoprirà anche l’app comunale “060609”, che dovrà essere potenziata ed incentivata.
La sostenibilità dovrà riguardare anche il trasporto delle merci. Saranno studiati e individuati incentivi per le aziende che si consorzino per lo scarico delle merci. Dovranno, nel contempo, essere incrementati i controlli per verificare che il carico-scarico delle merci avvenga negli orari prestabili e non occupando la seconda fila dedicata alla circolazione. Infine, sarà valutata la possibilità di creare mini-hub limitrofi al centro storico, per la consegna delle merci mediante mezzi elettrici, recuperando aree industriali dismesse, ex rimesse di ATAC S.p.A. e coinvolgendo il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiano S.p.A. per il riuso delle aree ferroviarie.
3.2. Qualità e sicurezza
3.2.1 Attuazione del piano della mobilità per disabili
L’attenzione al tema della disabilità deve concretizzarsi in un principio. Un punto centrale riguarderà il rispetto della legalità. Dovranno essere puniti severamente tutti coloro che occupino con autovetture o esercizi commerciali abusivi percorsi tattili, marciapiedi, scivoli per la mobilità delle carrozzine. Un altro aspetto importante riguarderà la manutenzione dei marciapiedi e della segnaletica dedicata ai disabili, anche con il supporto delle nuove tecnologie. Sarà rivisto il Regolamento per l’accesso al trasporto pubblico dedicato ai disabili per gli spostamenti lavoro, studio, attività sociali e terapie con l’obiettivo di offrire progressivamente a tutti i cittadini con disabilità motoria grave e che non possono usufruire del servizio di trasporto pubblico, il servizio comunale già oggi attivo, rivedendo annualmente le graduatorie.
3.2.2 Miglioramento della sicurezza stradale
Roma presenta tassi di incidentalità stradali nettamente superiori alla media delle capitali europee. Si interverrà su tre ordini di direttrici: infrastrutture, veicoli e utenti. Per le infrastrutture, tenendo conto dei vincoli finanziari, è necessario partire con interventi efficaci ma da un costo contenuto come la messa in sicurezza delle intersezioni o dei punti a più alto rischio di incidentalità. Sarà adottato un piano di rottamazione dei veicoli a due ruote più pericolosi. Con disincentivi mirati, si può realizzare un piano di rinnovo del parco dei veicoli a due ruote, con mezzi più sicuri e anche meno inquinanti. Con riferimento agli utenti dovrà iniziare un percorso di sensibilizzazione ai temi della sicurezza. Sarà necessario adottare misure di prevenzione promuovendo campagne di sicurezza, ma anche un’attività di controllo più stringente. Punto di riferimento sarà il Centro di Competenza della Sicurezza Stradale (CCSS) di Roma Capitale e l’avvio della consulta cittadina sulla sicurezza stradale.
3.2.3 Miglioramento della mobilità attraverso una rivoluzione tecnologica dei trasporti
Serve una rivoluzione tecnologica dei trasporti, da cofinanziare con fondi europei nell’ambito del progetto Horizon 2020, nazionali e regionali. La parola chiave è ITS (Intelligent transportation system): semafori intelligenti, che sappiano alternare i flussi in ragione delle code di traffico, che diano la priorità ai servizi di trasporto pubblico e sistemi di infomobilità per la razionalizzazione dei servizi di trasporto pubblico.
3.2.4 Regolamentazione Gran Turismo
Saranno definite misure per agevolare l’accesso ed ottimizzare il servizio dei pullman turistici, degli Open Bus e dei pullman che svolgono servizi di linea con provenienza extra Provincia di Roma e dei servizi privati da e per gli aeroporti, con particolare riferimento all’area interna alla ZTL1.
3.2.5 Introduzione di uno strumento di misura degli effetti sulle politiche di mobilità di breve termine
L’introduzione di tale strumento consentirà all’Amministrazione capitolina di informare il cittadino sullo stato delle azioni che verranno intraprese su tutti i temi inerenti alla mobilità come la realizzazione di aree pedonali, incidentalità, inquinamento atmosferico, etc.
QUELLO CHE E’ STATO FATTO
Tra le cose fatte o programmate sulla Mobilità dall’Amministrazione Raggi in questo primo anno sono da registrare l’acquisizione di 150 autobus nuovi e di 45 filobus, la messa in progettazione di alcune linee di tram e di due/tre funivie, l’aumento delle multe per i bus turistici che invadono giornalmente la città, la delibera n.113 del 9 giugno 2017 del Piano urbano per la mobilità sostenibile (PUMS) denominata precisamente “Individuazione delle invarianti infrastrutturali punti fermi da considerare nella redazione del PUMS”. C’è da notare che la gara per gli autobus era già stata aggiudicata in precedenza e i filobus fermi nei depositi sono stati messi in circolazione senza un adeguato programma di manutenzione.
L’alto numero di mezzi in riparazione ha causato la diminuzione del servizio con esasperanti attese alle fermate, soprattutto nei quartieri periferici.
La messa in progettazione delle nuove linee di tram si riduce ad aver preso dai cassetti dell’Agenzia per la mobilità alcune idee lì da tempo giacenti. Parliamo di idee perché si tratta di progetti tecnici, qualcuno neppure definitivo, che riguardano essenzialmente l’armamento della linea, ovvero la realizzazione dei binari e non la connessione con il contesto del sistema di trasporto pubblico e privato esistente. Non che non si sia valutata l’importanza di ogni singola linea, ma manca il programma del suo inserimento nel sistema dei flussi attualizzati e delle linee intermodali del servizio pubblico. Ciò, sembra, sarà demandato alla redazione del PUMS, significando dunque che non sono progetti attualmente cantierabili per i quali d’altronde i finanziamenti annunciati entrano appunto nel PUMS come somme reperibili nel bilancio comunale.
Ecco i progetti, alcuni definitivi ed alcuni semplici studi di fattibilità, di linee di tram che sono stati presentati dall’Agenzia della mobilità alla Commissione mobilità del Comune:
- Largo C. Ricci – via Cavour – P.zza Vitt.Em. II: progetto definitivo, Km.1,5 costo 20 milioni euro
- le Verano – Stazione Tiburtina: progetto definitivo , Km 1,2, costo 19 milioni di euro:
- Ponte Mammolo – Viale P.Togliatti – P.zza Cinecittà: progetto definitivo, costo 200 mln euro;
- Largo C. Ricci – Fori Imper. – P.zza Venezia: progetto di fattibilità, costo 20 mln euro;
- Tram della Musica: P.zza Risorgimento – V.le Angelico – Ponte Musica – Auditorium: progetto di fattibilità, 40 mln euro.
Delle funivie, anch’esse da tempo progettate, a differenza dell’ironia di qualche commentatore ne vediamo l’utilità, anche se non proprio prioritaria nel sistema del trasporto pubblico romano. Sarebbe meglio se si evitasse di annunciarle ricorrentemente e si passasse ad agire, facendo conoscere intanto alla città i singoli progetti, i costi e benefici attesi e le ripercussioni positive in termini di intermodalità e diminuzione del traffico privato.
Sui bus turistici i controlli sono attualmente inefficaci e forse miglioreranno con le nuove tecnologie che si afferma di voler adottare. I benefici saranno, nella migliore delle ipotesi, di rilievo solo sotto l’aspetto delle entrate, ovvero del piccolo risarcimento per il danno arrecato alla città, ai suoi abitanti e al suo patrimonio. Fino a quando non ci sarà un piano di piazzole di parcheggio dei bus turistici in collegamento con stazioni ferroviarie e di metropolitane, ogni divieto di accesso dei bus entro l’area monumentale centrale sarà di difficile attuazione.
In effetti tutte le nuove tecnologie di controllo non bastano per la soluzione del problema in assenza sostanziale di un piano del turismo e di accessi alternativi e non soltanto “controllati” al centro storico.
Il PUMS, infine, dovrebbe iniziare il suo iter in questi giorni con il Portale in cui saranno deposti i “punti fermi” annunciati dalla Giunta: le linee di tram citate e altre, il collegamento a Tor Vergata tra le metropolitane A e C, nonché l’adeguamento tecnologico delle linee A e B; l’ammodernamento della ferrovia Roma- Giardinetti.
Nello specifico, nella delibera 113 citata, sono stati individuati i seguenti interventi, tra i quali alcuni già approvati dall’Amministrazione Capitolina e per i quali sono già state definite procedure per la realizzazione degli stessi o semplicemente riportati in quanto funzionali allo scenario trasportistico individuato e non ancora entrati in esercizio e altri non di competenza dell’Amministrazione:
– Lavori di adeguamento, innovazione tecnologica, automazione e accessibilità
delle linee metropolitane A e B
– Prolungamento della linea metropolitana B da Rebibbia a Casal Monastero
– Prolungamento della linea metropolitana C da Lodi a Colosseo
– Nuove stazioni ferroviarie: Massimina, Selinunte, Zama, Statuario, Pigneto, Pineto
– Nuove stazioni Roma Lido: Acilia Sud, Giardini di Roma, Torrino
– Potenziamento tratta ferroviaria da stazione Roma Casilina a Ciampino
– Linea Roma-Giardinetti: ammodernamento tratta Termini-Laziali-CentocelleGiardinetti
– Connessione Metro A – Metro C – Policlinico Tor Vergata – Università Tor Vergata
– Linea tranviaria Stazione Tiburtina-Piazzale del Verano
– Corridoio tranviario tangenziale 1: Marconi-Parco Appia Antica-Subaugusta
– Corridoio tangenziale 2 : Tram Subaugusta-Ponte Mammolo
– Linea tranviaria Auditorium-Ponte della Musica-Risorgimento
– Linea tranviaria Risorgimento-Venezia-Termini
– Linea tranviaria Fori Imperiali-Piazza Vittorio
– Corridoio tangenziale 3: Filobus Ponte Mammolo-Fidene-Sant’Andrea
– Corridoio Colombo
– Corridoio Tor Pagnotta 2 – Trigoria
– Corridoio Rebibbia – Polo tecnologico
– Corridoio Tor dè Cenci
– Corridoio 90 express: potenziamento delle sottostazioni in relazione
all’ampliamento del parco rotabile
– Corridoio 90 express: elettrificazione tratta Porta Pia-Termini
– Prolungamento Linea B1 – sistema a fune Jonio-Bufalotta (minimetro)
– Sistema a fune Stazione Metro Battistini – Boccea GRA – Casalotti
– Sistema a fune Magliana – stazione Eur Magliana – Piazza Civiltà del Lavoro
– Interventi diffusi per l’aumento dell’accessibilità e dell’intermodalità: Nodo di scambio Libia MB1 – Nomentana FL1 e Nodo di scambio Ponte Lungo – stazione Tuscolana.
Il quadro degli interventi individuati al netto di quelli non di competenza dell’Amministrazione Capitolina, costituisce un primo insieme di opere, definite “punti fermi” rispetto all’evoluzione del PUMS, che dovrà essere completato ed integrato con tutti gli ulteriori interventi necessari al raggiungimento degli obiettivi posti dall’Amministrazione, da definire anche attraverso i processi di partecipazione e confronto, previsti nell’ambito del processo di redazione dello stesso PUMS.
L’obiettivo “strategico” di superare il gap infrastrutturale esistente e di ottimizzare il sistema della mobilità deve essere condiviso dalla popolazione per comprenderne appieno le esigenze. “Insieme per migliorare la città” è l’assunto. Su questi temi c’è stato un intero anno di non ascolto della città. Ora è stata annunciata la realizzazione di un portale di ascolto dei cittadini sulla proposta del PUMS che tuttavia non può annullare i processi di decisione partecipata che implicano non solo la messa in rete delle idee differenti e uguali o simili ma il dibattito pubblico. Un dibattito che abbia peso reale e non sia ridotto alla formalità dell’ascolto privo di efficacia.
Inoltre, tra gli elementi positivi del proprio operato l’Amministrazione capitolina indica la nuova Delibera comunale sullo Stadio di Tor di Valle, come esempio di contrasto alla speculazione edilizia progettata dalla Amministrazione precedente contro la quale a suo tempo si era già espresso il M5S ed anche l’allora consigliera Raggi. Non entriamo qui nel merito di un’operazione pur sempre incompatibile con le previsioni di PRG, che comporta tra l’altro: un consumo di suolo in aumento rispetto al PRG; l’abbattimento dell’Ippodromo già indicato nella Carta della Qualità tra le opere che dovevano non solo essere conservate ma addirittura guidare le migliori trasformazioni urbane; una minore previsione di opere pubbliche a carico del proponente.
Per rimanere al campo della mobilità e dei trasporti in sostanza il miglioramento nel settore Tor di Valle si riduce a: 1) costruzione dei due ponti ciclo-pedonali; 2) acquisto di nuove vetture per la Roma-Lido 3) unificazione di via del Mare e via Ostiense.
Il primo provvedimento è spiegato dal fatto che è in aumento la circolazione su bici senza ovviamente informare sulla quantità di detto miglioramento che, comunque, non può rappresentare, oggi e nel prossimo futuro, altro che una parte purtroppo marginale del traffico romano. Anche sul secondo provvedimento, i 6 nuovi treni a carico dei privati proponenti non sono sufficienti per modificare lo stato comatoso della ferrovia, ed in più si prescinde dai lavori e dai tempi necessari per l’ammodernamento della stazione e della linea. Quanto alla unificazione delle due strade, che allo stato attuale sopportano entrambe un carico doppio rispetto alle loro effettive capacità di trasporto, l’unificazione non servirà a ridurre il livello di traffico, che nel caso specifico, e più in generale a Roma, dovrebbe essere dirottato sul TPL.
Appurata inoltre la improponibilità della diramazione della metro B per Tor di Valle perché si avrebbe un’unica tratta centrale con due biforcazioni rappresentate da questa e da quella esistente a Piazza Bologna, il servizio pubblico risulta fortemente minoritario all’interno dell’operazione trasportistica complessiva collegata allo Stadio.
Ma anche la mobilità privata rende problematici l’accesso e il deflusso dei veicoli, con problemi seri di sicurezza in caso di evacuazione forzata. Sui parcheggi è inutile aggiungere che probabilmente al posto dei prati e degli alberi sorgeranno aree assolate cosparse da batterie di pannelli fotovoltaici in linea con i principi di risparmio energetico. Insomma, si sta progettando un disastro per la mobilità in quel quadrante della città con evidenti ripercussioni negative sull’intera circolazione pubblica e privata urbana e regionale.
Né le cose vanno meglio se si considera l’opus magnum denominato Metro C di cui si avvia la continuazione fino al Colosseo con una stazione che ancora non si sa dove sarà messa, non escludendo che possa proseguire a Piazza Venezia e poi fino a Ottaviano senza aver né finanziamenti né progetti dopo la stazione Fori-Colosseo.
Di tutti i problemi trasportistici, archeologici, paesaggistici, funzionali neppure si parla e nessuno si pone il problema di un’alternativa progettuale vista l’oggettiva difficoltà a completare la cosiddetta tratta fondamentale fino a Clodio.
Il tema della tutela e valorizzazione culturale e civile dell’area archeologica centrale è semplicemente ignorato, anzi la parziale demolizione di via Alessandrina e il progettato tram lungo via dei Fori Imperiali sembrano alludere al definitivo abbandono dell’idea di unificazione dei Fori e del loro collegamento con le are archeologiche delle periferie.
Neanche la Soprintendenza ammette che questo progetto della metro C sta condizionando pesantemente e condizionerà ogni grande progetto sull’area archeologica centrale.
Qualche volta si riaffaccia l’idea assurda o quantomeno obsoleta di riprendere la progettazione della linea metropolitana D, mentre più concretamente si valuta il proseguimento della linea B fino a Casal Monastero.
In quest’ultimo caso occorre valutare l’adeguamento tecnologico necessario in caso di sfioccamento della linea come accennato in precedenza parlando della ventilata diramazione della linea B a Tor di Valle all’interno delle opere infrastrutturali a sostegno dell’insediamento del nuovo Stadio di Pallotta e soci. E’ vero che questo, la valorizzazione tecnologica e il rinnovamento delle infrastrutture, era uno dei principi strategici del programma del M5S e della stessa Sindaca, ma nulla si è visto finora. Eppure si tratta del principale problema presente nelle attuali metro che può rischiare, oltre la gestione a singhiozzo delle linee come sta avvenendo, il quasi blocco del sistema. D’altra parte non sembra che siano all’opera gli studi necessari per valutare le ricadute sui “sottosistemi” che originano e dipendono dalla mobilità e da particolari modalità di essa.
Non ci sono pervenuti studi, ricerche, previsioni di scenari sugli effetti sociali, ambientali, economici da porre all’esame dei cittadini romani e dell’Area Vasta che vi gravita, cosicché ogni innovazione tecnologica e trasportistica non condivisa fin dal progetto non potrà produrre appieno i risultati attesi.
Questo vale anche per altri punti definiti prioritari nel programma elettorale e nelle dichiarazioni programmatiche riassumibili nella riforma del trasporto pubblico, nella realizzazione di un piano pluriennale di infrastrutture e di azioni verso la mobilità sostenibile, del cui inizio o avvio di programmazione non c’è traccia maggiore di quelle accennate.
L’aspetto più sconcertante non è dato dalla genericità delle buone intenzioni programmatiche, cui si sarebbe in un anno potuto ben rimediare con approfondimenti possibili nell’interlocuzione con le esperienze e gli studi presenti a Roma negli organismi professionali e accademici e nelle associazioni di cittadini e lavoratori, ma proprio dall’aver evitato con cura questa interlocuzione.
La conseguenza è che manca quella cornice sistematica nella quale inserire gli specifici interventi, come abbiamo già detto. Manca un’idea di riconoscimento delle interdipendenze esistenti nella vita quotidiana della città e della sua area vasta di riferimento. Mancando questa idea, l’azione della nuova Giunta ricalca in gran parte le orme di chi l’ha preceduta; non se ne discosta infilando la mobilità in una via che qua e là può produrre momentanei sollievi ma che in prospettiva. non risolvendo i problemi di fondo, diventerà sempre più insostenibile.
Non è il caso in questa sede di riproporre una analisi e una visione che muovano da differenti punti di vista, in discontinuità come si dice da quelli finora prevalenti, ma avremmo sicuramente preferito farlo con le nostre associazioni e con i tecnici nei vari territori, all’interno di laboratori di quartiere e nel vivo di processi partecipativi istituzionali che non ci sono stati.
QUELLO CHE VOGLIAMO UN ANNO DOPO
La riforma del trasporto pubblico è stata incentrata sul riordino dell’organizzazione del lavoro e la lotta all’abusivismo e all’evasione delle tariffe. Sono questi aspetti sicuramente utilissimi ma del tutto insufficienti in assenza di un valido programma che inizi a limitare lo strapotere della mobilità privata e ad invertire i valori delle percentuali di trasporto pubblico e privato, a concentrare l’attenzione sui punti nodali di intermodalità costituiti dalle Stazioni Termini, Tiburtina e Pigneto a sud-est, Ostiense e Laurentina a sud-ovest, Flaminio a nord (ovvero i 4 punti cardinali), a valutare iniziative concrete sulle periferie e sul pendolarismo, a definire un cambiamento nelle politiche del turismo e quindi del trasporto dei turisti e della sosta dei pullman turistici, a mettere in cantiere un sistema organico e intermodale di reti di tram, a realizzare la tangenziale del tram Saxa Rubra-Laurentino già deliberata, a completare l’anello ferroviario ed i relativi nodi di scambio lungo il percorso, a recuperare le 100 stazioni laziali e romane rendendole, insieme ai terminali delle metropolitane, efficaci nodi di scambio intermodale, a trasformare il sistema taxi in un servizio pubblico di terminali flessibili del trasporto locale mediante l’uso appropriato delle tecnologie, ad implementare e mettere a sistema i corridoi della mobilità del TPL ed i circuiti del GRAB (Grande Raccordo delle Biciclette), realizzare vere isole ambientali a cominciare dal centro storico così come previsto dall’ultimo PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano).
Insomma, la riforma del trasporto pubblico per avere la massima efficacia deve essere iscritta in un grande sistema di opere incentrate sul ferro e sulle progressive pedonalizzazioni di parti della Città.
La piena messa in funzione del nodo ferroviario del Pigneto che era uno degli obiettivi strategici della metro C che lì ha una stazione di scambio, la priorità di realizzazioni di linee tangenziali di tramvie come quella citata di Saxa Rubra-Laurentino, la chiusura dell’anello ferroviario con la piena funzionalità delle stazioni e dei nodi di scambio intermodali (parcheggi di scambio ed altri mezzi del TPL), i corridoi della mobilità con i relativi nodi di scambio con altri sistemi di trasporto pubblico e privato, le isole ambientali: queste opere delineano una prima visione di sistema che noi vogliamo e proponiamo.
Altro punto sicuramente importante è quello di reintrodurre l’internalizzazione in Atac dei servizi di manutenzione delle vetture che richiede investimenti e programmi ancora sconosciuti.
Infine, come elemento trasversale, il tema della partecipazione dei cittadini dei quartieri e dei rioni a tutti i progetti messi in campo dall’Amministrazione per garantire trasparenza, informazione, partecipazione consapevole, progettualità, controllo della società civile sulle opere che avranno influenza sulla vita quotidiana e sullo stesso aspetto delle parti coinvolte della Città.
scarica ddeliberazione Giunta Capitolina n. 113 del 9 giugno 2017 PUNTI PUMS NOTA: nella Delibera è citato uno “Studio su un complesso di infrastrutture per la mobilità pubblica da considerare nella redazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile allegato in atti” redatto da “Roma Servizi per la Mobilità, su sollecitazione del Dipartimento Mobilità e Trasporti, tenendo conto degli indirizzi generali della politica di mobilità dell’attuale Amministrazione“, tuttavia lo studio non è allegato alla delibera nè ci risulta pubblicato su siti istituzionali
Il Piano Generale del Traffico Urbano è un documento di pianificazione e programmazione che definisce l’idea di città in movimento che si vuole perseguire. A 15 anni dall’approvazione del primo PGTU di Roma, il Campidoglio ha messo a punto un nuovo Piano che è stato presentato alla città nel corso di un evento aperto a tutti al quale erano presenti, tra gli altri, associazioni di cittadini e rappresentanti dei Municipi.
Il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano segue un iter di approvazione che è partito da una fase di consultazione preventiva attraverso la sua pubblicazione on line sul sito Muoversi a Roma. Con Delibera di Giunta Capitolina n. 70/2014 è stato approvato il testo provvisorio del PGTU ed i suoi allegati “Regolamento Viario e Classifica funzionale“, “Perimetrazione dei centri abitati” e “Masterplan delle tecnologie per la mobilità“. Successivamente, è stato possibile inviare al Dipartimento Mobilità e Trasporti osservazioni da parte dei soggetti interessati, inclusi i singoli cittadini, che sono state valutate e (se accolte) introdotte nella documentazione del Piano.
Il nuovo PGTU è stato approvato dall’Assemblea Capitolina con Delibera n. 21 del 16 aprile 2015. > leggi tutto
scarica PGTU PGTU2014
