Il nuovo terminal crocieristico di Fiumicino: un aperitivo che inaugura la cancellazione della pianificazione nei trasporti

Autore : Redazione

di Pietro Spirito

Il progetto del terminal crocieristico a Fiumicino: considerazioni generali

L’inserimento nel progetto Giubileo della costruzione di un terminal crocieristico nel porto di Fiumicino determina una serie di conseguenze negative che non riguardano solo l’aspetto puntuale dell’opera, ma l’assetto più generale della portualità italiana. Sino ad oggi le stazioni marittime dedicate alla crociera sono state concepite e realizzate nei porti italiani per essere utilizzate da tutti gli operatori del settore, in modo tale da garantire regole concorrenziali di equilibrio tra le compagnie.

In questo caso, invece, per la prima volta, si sta procedendo ad affidare la gestione ad uno solo degli operatori, Royal Caribbean, alterando una regola generale che sinora aveva assicurato condizioni di pari trattamento nella organizzazione del mercato. Da ora in avanti, se sarà confermato questo percorso, altre compagnie potranno legittimamente richiedere affidamenti in uso esclusivo delle banchine nei porti italiani, determinando per questa via un inevitabile sovradimensionamento delle banchine crocieristiche, perché sarebbe superato il concetto di ottimizzazione degli attracchi che sinora ha prevalso.

Un altro punto che andrà analizzato con estrema attenzione riguarda l’assetto del piano regolatore del porto di Fiumicino, che ad oggi non prevede la costruzione di una banchina crocieristica. Quale la procedura per la sua revisione ed integrazione? Un piano regolatore portuale è un documento di programmazione estremamente rilevante perché inserisce tutte le singole opere di uno scalo dentro un contesto complessivo di relazione con il territorio, dal punto di vista territoriale, infrastrutturale, connettivo. Per ora questo aspetto è rimasto nello sfondo della discussione. Sarà interessante capire come evolverà.

Veniamo a qualche punto tecnico di merito. Il porto di Fiumicino non dispone del pescaggio adeguato per la ricezione delle mega navi da crociera. Si rende per questo necessario un piano di dragaggio molto invasivo. Non è chiaro a carico di chi saranno i costi di questo investimento, di cui beneficerebbe solo un soggetto privato. Le opere di dragaggio sono in linea generale a carico del bilancio pubblico perché si tratta di un’opera di interesse generale che approfondisce i fondali a vantaggio di una pluralità di operatori. Non è questo il caso di cui stiamo parlando. Va oltretutto osservato che, poiché siamo alla foce del Tevere, non si tratterebbe solo dell’investimento iniziale di dragaggio ma anche della sua manutenzione in corso d’opera, che molto probabilmente sarà abbastanza frequente nel tempo.

Altra questione tecnica riguarda i servizi tecnico nautici, vale a dire i servizi di ormeggio, rimorchio e pilotaggio indispensabili ad assicurare sicurezza delle operazioni portuali. Poiché nel porto di Fiumicino sarà un solo operatore ad averne bisogno, vorrà dire che a suo carico saranno tutti i costi fissi e variabili delle operazioni, che in genere invece si ripartiscono su una pluralità di soggetti come avviene nei porti multipurpose?

Oltretutto questa opera è stata inserita all’interno del decreto Giubileo, quindi dando per scontato che la costruzione del terminal, e tutte le opere connesse, possa essere realizzato prima del 2025, per poter utilizzare questa infrastruttura al servizio del Grande Evento che riguarderà Roma Capitale.

Non se ne parla nemmeno, per svariati aspetti. Già solo l’approvazione della variante al piano regolatore portuale richiede una procedura istituzionale che non richiede poco tempo. Aggiungiamo poi la richiesta di approvazione dei lavori di dragaggio, a la loro esecuzione. Non abbiamo nemmeno cominciato a mettere mano alla realizzazione ed all’attrezzaggio della banchina, oltre che alle opere di viabilità per connettere il terminal in modo accettabile al sistema viario.

Quindi, direte voi, per quale motivo viene inserita questa opera nella congerie degli interventi per il Giubileo 2025 quando il terminal non sarà pronto prima del Giubileo straordinario del 2030? Ormai nel nostro Paese la pianificazione dei trasporti, come vedremo più avanti, è stata completamente bandita: sono i Grandi Eventi ad essere il contenitore all’interno del quale veicolare tutte quelle realizzazioni che, all’interno di un ordinato sistema di programmazione, avrebbero tempi di approvazione molto più lunghi.

La cancellazione della pianificazione nei trasporti e i Grandi Eventi

Nei mesi, nella distrazione e nel disinteresse generale,  è suonata la campana a morto per la pianificazione, nei porti e nei trasporti in generale. Ci sono riforme che passano sotto silenzio pur essendo di rilevanza estrema, e, in assenza dei radar di una discussione pubblica, provocano conseguenze ultronee senza che vi sia stata una valutazione adeguata rispetto alla significatività della decisione. Con l’approvazione del nuovo codice degli appalti, all’articolo 39, è stata cancellata la pianificazione dei trasporti.

Un’opera infrastrutturale, per essere considerata strategica, deve essere solo sottoposta ad una valutazione del Consiglio dei Ministri. Basta con tutte le ricerche di coerenza, che gradualmente erano peraltro già state stemperate nel corso dei passati decenni.

Finalmente andiamo verso la semplificazione totale, soprattutto verso la semplificazione mentale: ci rivolgeremo direttamente agli interessi economici per poter compulsare le priorità necessarie per il Paese, o per gli operatori stessi. “Ciò che è bene per la General Motors è bene per gli Stati Uniti”: così un ministro americano, ex amministratore delegato del colosso multinazionale, diceva al Congresso a metà degli anni Cinquanta del secolo passato. Quelle gerarchie indispensabili a garantire una coerenza del disegno di rete verso l’interesse pubblico vanno in soffitta definitivamente.

Alla cancellazione della pianificazione nei trasporti si aggiunge l’eccezionalismo dei grandi eventi, che da sempre ha caratterizzato il meccanismo decisionale di molte opere. Si spiega così, nella somma convergente tra grandi eventi e assenza di pianificazione la realizzazione di un nuovo grande terminal per le crociere nel porto di Fiumicino.  Il Giubileo spiana la strada al nuovo terminal di Royal Caribbean, uno dei grandi player del mercato crocieristico, a Fiumicino. Lenin diceva che il socialismo era soviet più elettrificazione, oggi i trasporti sono in Italia assenza di pianificazione più grandi eventi.

Ancorché a finanziamento quasi totalmente privato (439 milioni di euro), la nuova stazione marittima beneficerà delle procedure autorizzative accelerate in modo da esser pronto per i pellegrini-crocieristi in arrivo nel 2025. Inutilmente il presidente dell’Autorità di Sistema portuale di Civitavecchia, Pino Musolino, qualche mese fa chiedeva (retoricamente) allo Stato di interrogarsi sull’opportunità di autorizzare un progetto privato (439,6 milioni di euro, con 30 milioni di opere di urbanizzazione comunque a carico del pubblico) in aperta concorrenza con i propri investimenti nel porto di Civitavecchia.

A metà giugno scorso, il Governo ha inserito nel nuovo Decreto Giubileo il progetto di Royal Caribbean di realizzare, su aree demaniali ma fuori dalla giurisdizione della port authority, un nuovo terminal crociere a Fiumicino (Isola Sacra). L’allegato al decreto, che contiene le schede degli interventi beneficiari delle scorciatoie autorizzative oggetto stesso del provvedimento normativo, usa del resto toni assai critici con il Sistema portuale laziale, che “sconta un ritardo quali-quantitativo di offerta rispetto ai concorrenti del Mediterraneo occidentale”. Lo Stato che critica lo Stato, incredibile, e che apre una autostrada ad un investimento privato concorrente, per peggiorare la situazione di profittabilità dei propri investimenti.

Col progetto di Royal, continua invece il documento governativo, “il porto di Fiumicino rappresenterà un nuovo e straordinario ingresso, attraverso la via marittima: la terza Porta verso Roma Capitale, il suo entroterra e il Lazio tutto”. E “durante il Giubileo 2025, il Porto e le sue strutture di standard di livello internazionale (es. gli spazi pubblici, l’hotel, il terminal), potranno quindi essere messi a disposizione della Struttura Commissariale e del Tavolo di lavoro per eventi o altre iniziative. Non solo: le navi da crociera sono state spesso usate quali ‘città galleggianti’, utili quando è necessario integrare l’offerta ricettiva”.

Lungo l’arco tirrenico, i terminal crocieristici sono già molto diffusi. Civitavecchia è, dopo Barcellona, il secondo porto crocieristico d’Europa. A nord c’è Livorno, ed a sud Napoli e Salerno. Non mancano quindi approdi per le crociere che siano adeguati allo sviluppo del mercato. La realizzazione di una banchina a Fiumicino è destinata principalmente a svuotare il porto di Civitavecchia, definito peraltro come “Port of Rome”, creando un impatto di congestione molto rilevante nella direttrice tra Fiumicino e la Capitale, già molto densa per la presenza dell’aeroporto internazionale.

Interessante lo stato dell’arte sul progetto: “Acquisita la concessione ad inizio 2022, la Fiumicino Waterfront [la società controllata da Royal, nda] ha avviato i lavori di messa in sicurezza dell’area e del Vecchio Faro e ad ottobre 2022 ha completato l’aggiornamento dello Studio di Fattibilità 2018 producendo il Master Plan 2022. (…) È stato infine dato l’avvio al percorso di elaborazione della Variante al Progetto Definitivo, che verrà sottoposta alle procedure di Via e alla Conferenza dei Servizi entro i primi mesi del 2023”.

Il cronoprogramma contenuto nell’allegato è in realtà slittato di qualche mese, anche perché il Decreto Giubileo era atteso per la fine del 2022 ed è arrivato 7-8 mesi dopo. Con l’accelerazione delle procedure commissariali, infatti, la Valutazione di impatto ambientale sarebbe dovuta arrivare adesso, quando la relativa documentazione non è invece nemmeno stata depositata presso il Ministero dell’Ambiente. Secondo quanto filtra dalla società, comunque, si prevede che la struttura cominci ad operare se non a gennaio, a marzo 2025, in tempo per il picco giubilare.

In ogni caso il progetto sarà sviluppato in due fasi: prima opere marittime (diga foranea, banchine, colmate) e le opere relative alla funzione crocieristica (accosto, terminal, logistica, cold ironing) e all’infrastrutturazione (verde pubblico, viabilità, allacci).

Solo tra giugno e dicembre 2026 (con qualche mese di slittamento, dato il suddetto ritardo) arriveranno il completamento della marina per il diporto e per i mega-yacht (pontili, servizi), la messa in esercizio del cantiere nautico e la realizzazione dell’edificio servizi e dell’hotel/aparthotel (per quanto quest’ultimo, come visto, sarebbe stato teoricamente fra le potenziali strutture d’accoglienza dei pellegrini).

Come assaggio della assenza di pianificazione dei trasporti, la vicenda del terminal crocieristico a Fiumicino non è male. Trionfa l’interesse privato di uno degli attori del mercato, distorcendo anche la concorrenza. In nome del Giubileo, tutto è possibile.

Pietro Spirito

13 luglio 2023

per osservazioni e precisazioni: laboratoriocarteinregola@gmail.com

scarica la Scheda 146 INTERVENTO N. 146 Porto turistico-crocieristico di Fiumicino Isola Sacra Amministrazione proponente: Comune di Fiumicino tratta da DPCM_20230608_all1-2_SchedeInterventi_90-184 Giubileo 2025

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vedi anche:

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Porto turistico-crocieristico di Fiumicino Isola Sacra – la scheda dell’intervento e il comunicato dei tavoli del porto LEGGI TUTTO