Stadio della Roma, la mobilità richiede importanti interventi e certezze (le osservazioni di Carteinregola 4.)

Sono molte le criticità segnalate sul fronte della mobilità dagli enti che hanno partecipato alla Conferenza dei servizi preliminare. E preoccupa il continuo rimando, nei  pareri di  Dipartimento Mobilità, ATAC, Agenzia Roma Servizi Mobilità, a approfondimenti da svolgersi successivamente per criticità che a nostro avviso dovrebbero essere approfondite già nella fase preliminare. E questo non tanto per quanto riguarda la verifica della fattibilità del progetto, ma, soprattutto,  per la definizione delle soluzioni alle criticità segnalate,  che potrebbero richiedere un ulteriore impegno economico da parte del proponente, che dovrebbe essere esplicitamente previsto nella delibera che conferisce il pubblico interesse.

Uno dei motivi, se non il motivo principale, per cui la localizzazione a Pietralata del nuovo complesso con lo Stadio appare a molti  la soluzione migliore, è la sua prossimità con la nuova Stazione Tiburtina e con la linea B della Metropolitana, di cui si trova  una fermata all’interno del nuovo compendio. Ciò nonostante sussistono molte criticità,  a partire  dal fatto che, anche senza ricorrere agli studi di settore, è nell’esperienza dei cittadini che nel quadrante la situazione della mobilità/trasporti è già oggi assai problematica. Parliamo di un’area, tra via Tiburtina, tangenziale Est, tronchetto autostradale A24 e GRA, quasi completamente intasata in tutte le ore del giorno, soprattutto al mattino e al pomeriggio/sera per il passaggio di automobilisti in transito da e verso il centro di Roma, la stazione Tiburtina, l’ospedale Pertini e uffici in loco.

Una situazione che non deve essere aggravata dai flussi di utenti che si recheranno allo Stadio per le partite e per attività ed eventi annunciati – non solo domenicali ma anche durante la settimana e in orari non solo serali – sia attraverso il trasporto pubblico, sia attraverso le auto private.

Tenendo presente che, anche se si volessero prendere  in considerazione solo gli orari delle partite pomeridiane e serali nelle giornate infrasettimanali, le “ore di punta” sarebbero comunque estese a molte ore prima dell’inizio, come testimoniano gli attuali flussi verso lo Stadio Olimpico, in occasione di eventi sportivi e musicali. Lo stesso parere di Roma Servizi mobilità indica che “Dovranno essere valutati scenari aggiuntivi con particolare riferimento a (…) fasce orarie di simulazione più ampie (3 ore in accesso e 2 ore in egresso) (…)” [i]

Lo Stadio “ha una capienza complessiva di 55.000 posti, estendibile a 62.000, con 7000 posti utilizzabili su richiesta per specifici eventi” riporta il verbale conclusivo della Conferenza dei servizi preliminare[ii], ma  in alcuni elaborati del proponente viene riportata una capienza di 65.000 utenti, come rilevato anche da alcuni pareri degli enti [iii]

L’obiettivo dichiarato dallo Studio di fattibilità del proponente è che “il 50% o maggior quota” degli utenti raggiunga lo Stadio tramite il trasporto pubblico[iv] lasciando a casa, o in parcheggi di scambio, l’auto privata.  Obiettivo che è assolutamente condivisibile, visto che  da anni e da più parti si raccomanda “la cura del ferro”[v]. Il problema  che si pone  è, da un lato, come assicurare servizi e infrastrutture della mobilità abbastanza efficienti da far convergere effettivamente la metà degli utenti sul trasporto pubblico, dall’altro come assicurare, in quel caso,  un adeguato  servizio anche  alla restante utenza cittadina, affinchè le infrastrutture già esistenti non siano  “vampirizzate” dagli eventi, sportivi e non.

Rispetto a queste problematiche, leggendo i pareri  degli enti preposti – anche dopo le richieste di integrazione e i relativi riscontri del proponente, le soluzioni proposte  – e ancora a monte  i dati su cui si fondano le ipotesi prospettate –  appaiono  assolutamente insufficienti.

Premessa: il piano per la mobilità del nuovo Stadio

Una premessa necessaria è che la nuova infrastruttura si inserisce in un quadrante in cui sono già in essere altri programmi urbanistici, in particolare il Piano Particolareggiato Comprensorio Pietralata e l’adiacente  Piano di Assetto della stazione di Roma Tiburtina, ciascuno con le sue previsioni di utenti, e con i relativi standard urbanistici, che devono essere valutati separatamente e senz’altro integrati [vi],  ma evitando sovrapposizioni nei calcoli, soprattutto per quanto riguarda i parcheggi.

Nella Relazione tecnica dello  Studio di fattibilità del proponente del 3 ottobre 2022[vii]  si legge che “In via del tutto preliminare, si ritiene che gli interventi strettamente funzionali alla fruibilità dell’Impianto (Sistema Stadio), al riconoscimento del Pubblico interesse e alla sistemazione urbanistica dell’area d’intervento interessata siano i seguenti: …: “Parcheggi pubblici per circa n.2.880 posti auto, n.10.000 posti moto/bici, parcheggi privati per n.384 posti auto –  Modifiche e integrazioni alla rete viaria di accesso allo Stadio: nuova rotatoria e aste viarie di accesso da via dei Monti Tiburtini e via dei Monti di Pietralata – Rete dei percorsi ciclo-pedonali – Ponti pedonali : 1. Stadio/Stazione Tiburtina 2. Stadio – Via Monti Tiburtini/Ospedale Pertini 3. Stadio – via Monti di Pietralata/via Livorno (In area FS) [i due ponti pedonali che connettono alle stazioni FS e Metro B di Tiburtina e B/B1 Bologna, sono  già previsti dal P.P. di Pietralata e dal Piano di Assetto della Stazione Tiburtina[viii]  – Adeguamento pedonale/ambientale di via Livorno – Adeguamento stazione Metro Quintiliani”.

Nelle integrazioni inviate il 25 novembre 2022 si aggiunge che “Gli interventi ipotizzati per migliorare la fruibilità dell’infrastruttura sportiva potranno includere i seguenti elementi al momento sviluppati progettualmente a livello di fattibilità: a. Parcheggio multipiano fuoriterra via Seguenza  -b. Piazza e fermata metro Quintiliani – c. Parcheggio multipiano interrato sotto piazza metro Quintiliani– ( e ancora “d. Passerella ciclo-pedonale via Livorno – e.Passerella ciclo-pedonale Stazione Tiburtina – f. Passerella pedonale via dei Monti Tiburtini)[ix]

Quanto alla distribuzione intermodale, nei primi elaborati del proponente[x]  si ipotizza “che circa il 45% dei tifosi locali raggiunga lo stadio tramite spostamento su ferro… 18.288 spettatori … tramite la linea della metro B, utilizzando la fermata Quintiliani”, mentre per “la   componente di traffico privato (auto e moto) viene ipotizzato il 50%, di cui rispettivamente: auto il 32% e le moto 18%.”;   nelle successive integrazioni[xi] “Per una capienza di 55.000 spettatori, di cui n. 52.662 locali, si attribuisce al sistema del trasporto collettivo (metro+treno+tram+bus) una quota di 24.000 (45%), una quota di n.12.000 (23%) al complesso di moto, taxi, bici e a piedi e una quota di n. 16.700 (32%) al vettore auto corrispondenti a circa n. 5.860 vetture con un coefficiente di riempimento di 3 persone/vettura (standard CONI)”,  considerando che “ il maggior afflusso di circa 7.000 spettatori dovuto alla capienza di 62.000 possa essere a esclusivo carico del Trasporto collettivo, in quanto il numero di parcheggi auto previsti in zona stadio non è ulteriormente incrementabile per oggettivi limiti di spazio e di funzionalità viaria”[xii]

I pareri degli enti sulla mobilità e il trasporto pubblico

Eppure, stando ai pareri rilasciati dai principali enti legati alla mobilità nella Conferenza dei servizi, posteriori alle integrazioni del proponente, i dati forniti non sembrerebbero  sufficienti per capire se le soluzioni proposte sono adeguate[xiii].

Come scrive Roma Servizi per la mobilità, nel parere consegnato alla Conferenza dei servizi preliminare il 9 gennaio 2023 [xiv], non si comprende come siano state determinate le quote di ripartizione modale dei flussi: “Rispetto alle quote modali attese, quelle indicate nello studio sono da ritenersi condivisibili o migliorabili in termini di obiettivo da perseguire (50% o maggior quota su trasporto pubblico), tuttavia le stesse devono essere confermate mediante l’utilizzo di idonee metodologie di stima (e.g. indagini SP, modelli di stima della domanda) cui corrisponda un adeguato livello di offerta che allo stato attuale dello studio non risulta sufficientemente rappresentato”[xv] e ancora “(…) risulta opportuno valutare diversi scenari di ripartizione modale al fine di valutare l’elasticità del sistema di mobilità per le varie componenti pubbliche e private con riferimento alle effettive capacità residue dei diversi sistemi nelle fasce orarie di impatto degli eventi presso lo Stadio, anche al fine di determinare le eventuali esigenze di potenziamento infrastrutturale e di servizi”[xvi].

Anche il parere del Dipartimento Mobilità di Roma Capitale rileva che  “le analisi sull’effettiva capacità del trasporto pubblico di servire la domanda di spettatori appaiono troppo semplificate e scaturiscono da ipotesi da verificare. Comunque non appaiono realistiche in relazione allo stato effettivo del sistema di trasporti attuale”[xvii]

Fa notare il parere ATAC che “La prima osservazione è relativa alla stima della domanda di trasporto di TP [Trasporto Pubblico NDR]; non è indicato, infatti, sulla base di quale studio/modello sia stato stimato che il 35% dei tifosi che accedono allo stadio usufruiranno del TPL; analogamente non è definito sulla base di quali considerazioni l’afflusso dei tifosi si concentri nelle percentuali del 35% nella fascia 19-20 e 80% per il deflusso nella fascia 22.30-23.30”[xviii].

Incertezza anche sul numero di passeggeri dei mezzi pubblici [xix] che invece ha consistenti ricadute, anche economiche,  sulle soluzioni da prevedere, come ad esempio la necessità di un trasporto integrativo per gli eventi serali che le conclusioni del proponente “forse troppo semplificate e ottimistiche” non  riscontrano[xx] 

Nella Relazione sul traffico e sulla mobilità dello Studio di fattibilità  del 3 ottobre 2022[xxi],  si rappresenta questa ripartizione modale dei flussi in ingresso (peraltro non coincidente, in termini percentuali, con quanto pure dichiarato nella stessa pagina)

Auto (*)	moto	taxi	metro Quintiliani	treno	piedi	pulman	TOTALE di progetto
16.858	9.405	523	18.288	5.500	2.090	2.338	55.002
30,65%	17,10%	0,95%	33,25%	10,00%	3,80%	4,25%	100,00%

Trattandosi di un’opera che si inserisce in un contesto urbano già molto congestionato, riteniamo che si debba procedere in seguito a valutazioni che  tengano conto degli scenari massimi di carico attesi, e quindi i valori dovrebbero così ricomputati (nel caso di un carico massimo di 62.000 utenti, anche se, come abbiamo visto, in alcuni elaborati si parla di 65.000):

auto	moto	taxi	metro Quintiliani	treno	piedi	pulman	TOTALE di progetto
18.755	10.602	589	20.615	6.200	2.356	2.635	62.000
30,65%	17,10%	0,95%	33,25%	10,00%	3,80%	4,25%	100,00%

Ma analizzando le criticità rispetto alle previsioni per gli spostamenti tramite il trasporto pubblico, come rappresentato dalla Relazione tecnico illustrativa  dello Studio di fattibilità  del 3 ottobre 2022,  tutto il mix di offerta (trasporto e parcheggi) si fonda sulla ipotesi che la maggior quota di accesso allo stadio sia assicurata dal ricorso alla linea B della metropolitana, ed in particolare dalla stazione di Quintiliani [xxii], di cui peraltro si ipotizza la chiusura in corrispondenza dei deflussi dallo Stadio[xxiii]. Da questa ipotesi discende, come vedremo,  la correlata ipotesi che possano essere messi a servizio dello stadio i parcheggi di scambio dislocati lungo la stessa linea B.

E la linea Metropolitana, che sembrerebbe un “atout” della scelta della localizzazione a Pietralata, a leggere i pareri degli enti preposti, appare decisamente insufficiente per gli obiettivi trasportistici che si intendono raggiungere, e anzi, potrebbero essere necessarie integrazioni con il potenziamento delle infrastrutture e relativi costi.

Secondo l’ipotesi di progetto – e “fatto salvo una generale variabilità dei dati esposti” – circa 20.000 persone dovrebbero utilizzare la metro B (sia in afflusso che in deflusso), assumendo una capacità di servizio di questa linea pari a 1.200 persone trasportabili per corsa.Come chiaramente segnalato sia dal Dipartimento Mobilità, a pag. 5 della sua Relazione, sia da ATAC, l’ipotesi è irrealistica. Ogni corsa può infatti trasportare circa 1.000 persone[xxiv].E si solleva “una fondata incertezza” “sulla gestione della fase di deflusso” dallo Stadio  negli orari e sulla tratta di maggiore utilizzo, “in tempi accettabili (in un intorno di 1h – 1h 30′ dal termine dell’evento sportivo)”,  in quanto  “i tempi stimabili per le operazioni si dilaterebbero infatti in misura molto più significativa” [xxv].

Con la chiusura della Metro Quintiliani a fine partita, per gestire i flussi si ipotizza che il 20% dei tifosi (circa 11.000 persone) dovrà ricorrere alla stazione metro Bologna (circa 1,5 km di distanza dallo stadio da percorrere a piedi) e il 32% (circa 17.800 persone) dovrà ricorrere alla stazione metro Tiburtina (circa 600 m di distanza dallo stadio da percorrere a piedi).

Anche le previsioni degli spostamenti  attraverso le  linee del bus presentano delle incongruenze – ad esempio alcune linee terminano il proprio servizio in orari spesso coincidenti con quelli di fine partita – tanto che il parere ATAC conclude che “Si ritiene, quindi, che l’insieme delle linee analizzate non sia propriamente rappresentativo e funzionale al trasporto dei tifosi per/dalla struttura[xxvi]”

ATAC evidenzia delle criticità anche sui collegamenti ferroviari, dato che “alcune linee ferroviarie regionali indicate presentano ultime partenze precedenti alla fase di deflusso (22.30-23.30) e quindi non risultano funzionali al trasporto dei tifosi”[xxvii] mentre il Dipartimento mobilità segnala che “Anche sulle linee di trasporto pubblico di superficie dovranno essere valutati gli incrementi indotti dalla domanda in accesso/egresso dallo stadio comparandoli con le capacità residue effettive e determinando gli eventuali potenziamenti necessari”[xxviii].

Ma quale potenziamento del trasporto pubblico dovrebbe essere previsto e a spese  di chi?

“Riguardo gli eventuali interventi di potenziamento ed adeguamento del sistema di trasporto pubblico e privato, si segnala infine l’opportunità di determinare i costi sia infrastrutturali che dei servizi da erogare. Ciò al fine di definire compiutamente le necessità finanziarie ed i soggetti che dovranno sostenere tali costi sia nella fase di realizzazione che in quella a regime” (Parere Roma Servizi Mobilità)[xxix].

Per il Dipartimento Mobilità “per l’aumento della capacità dell’infrastruttura della linea B potrebbero declinarsi attività quali la sostituzione/implementazione del sistema di segnalamento, anche sulle line trasporto pubblico di superficie dovranno essere valutati gli incrementi indotti dalla domanda di accesso ingresso dello Stato stadio comparandoli con le capacità residue effettive determinando gli eventuali potenziamenti necessari”[xxx].

Quanto al prolungamento della Metro B sino a Casal Monastero, che il proponente ricorda essere inserito nel PUMS – Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile –[xxxi], nei pareri degli enti e nel Verbale Conclusivo della Conferenza dei Servizi è dato come  una “possibilità”  e alla fine tutto viene rimandato a un “tavolotecnico congiunto” di Roma Capitale, Atac, RSM, RFI, FSV, Regione Lazio e soggetto proponente[xxxii], per “attivarsi” e “anche per verificare”, “ i necessari interventi di adeguamento e potenziamento del sistema di trasporto pubblico e privato, quali ad esempio per la linea metro B il suo prolungamento fino a Casal Monastero…” . Prolungamento che nella delibera di Giunta, non viene esplicitamente citato, ma che a nostro avviso dovrebbe essere precisato, come impegno dell’Amministrazione [xxxiii]

“…concorreranno alla valutazione positiva del progetto definitivo gli adeguamenti progettuali da parte del soggetto proponente alle risultanze dei lavori del Tavolo Tecnico di cui sopra, che dovranno incentrarsi su modelli di trasporto prevalentemente pubblico su ferro, nonché perseguire il potenziamento di tutte le misure per migliorare la mobilità alternativa ed in particolare passaggi ciclo pedonali“. Proposta di Deliberazione approvata dalla Giunta il 7 febbraio 2023

Anche rispetto alla viabilità gli uffici segnalano alcune criticità, da elaborati del Piano di fattibilità che “non rendono chiare le scelte progettuali adottate”[xxxiv] all’accessibilità all’adiacente ospedale Pertini durante le partite e gli eventi, come fa notare il Dipartimento mobilità [xxxv], “il progetto prevede di riservare in occasione degli eventi sportivi alcune viabilità all’utenza dell’ospedale Sandro Pertini… senza illustrare la fattibilità e modalità di tali riservazioni.  La proposta dovrà essere verificata tenuto conto che la piena accessibilità dell’ospedale deve essere sempre garantita, anche studiando soluzioni alternative in presenza di eventi.“

Si richiede che siano inserite tra le condizioni della Deliberazione che conferisce il pubblico interesse allo Studio di fattibilità tutti i “necessari interventi di adeguamento e potenziamento del sistema di trasporto pubblico e privato” in funzione della sostenibilità del nuovo Stadio e delle strutture ad esso collegate che dovessero essere individuati  dal “tavolo tecnico congiunto”di Roma Capitale Atac RSM RFI FSV Regione Lazio e soggetto proponente siano a carico del proponente, senza che Roma Capitale offra compensazioni o utilità in funzione dell’equilibrio economico finanziario

Inoltre, per supportare la nuova domanda di mobilità dello Stadio ma anche per migliorare la situazione attuale della mobilità del quadrante,  riteniamo necessario un impegno da parte dell’Amminstrazione – Comune, Regione – per l’avvio di quelle opere, come il prolungamento della Metro B a Casal Monastero che da tempo immemorabile sono negli elenchi delle opere pubbliche previste e mai realizzate quali:

• Adeguamento e fine dei lavori su via Tiburtina, col suo raddoppio sino al GRA, con l’inserimento  di rotonde/rotatorie all’altezza degli incroci più trafficati (via di Casale San Basilio/Tor Cervara; via Casal dei Pazzi ecc. prima e dopo lo stadio);
• Tempestivo avvio della progettazione per realizzare il prolungamento della metro B sino a Casal Monastero[xxxvi]
• Prolungamento della tranvia già programmata  da Palmiro Togliatti e Cinecittà a Ponte Mammolo (altezza fermata metro B)[xxxvii] sino a Talenti, Montesacro, Nuovo Salario, Fidene per realizzare un nodo di scambio con la metro  che collega allo stadio.

Senza la preventiva progettazione e realizzazione di importanti interventi sulla viabilità e la mobilità, il flusso veicolare privato verso lo stadio rischia di avere pesanti ricadute sulla mobilità di tutta la città e in particolare del quadrante, con un peggioramento della vivibilità degli abitanti della zona.

I pareri degli enti sulla dotazione di parcheggi

Per quanto  riguarda la dotazione di parcheggi e aree sosta, il parere del Dipartimento di Programmazione Attuazione Urbanistica (PAU) ha  evidenziato^[xxxviii] che la dotazione di Parcheggi pubblici e pertinenziali totale prevista dal proponente nei vari elaborati del Piano di Fattibilità[xxxix] e nelle integrazioni fornite in seguito[XL], deve essere verificata e ricalcolata e sicuramente integrata.

Dalla lettura del parere del PAU e di altri enti preposti, si evince che le problematiche riguardano il conteggio degli “standard” rispetto ai parcheggi necessari al nuovo impianto sportivo e a quelli già previsti dal Piano Particolareggiato, e anche dove possano essere reperiti quelli non ricavabili all’interno del perimetro del complesso.

Sul primo punto il proponente fa presente, da un lato,  che il numero dei parcheggi è eccedente a quanto previsto dal DM 1444/1968,  dall’altro che possa essere valutata la riduzione della dotazione di parcheggi pubblici. Ipotesi che hanno trovato il parere contrario del PAU[xLI]

E deve essere  considerato  che, ai fini del conteggio, il proponente inserisce sia i parcheggi del Piano di Assetto della Stazione Tiburtina, sia i posti auto all’interno dei nodi di scambio pubblici in corrispondenza di alcune stazioni della metropolitana. Anche su questo punto, come vedremo,  sono stati sollevati  rilievi dagli enti preposti.

Nello studio modale preliminare del proponente è prevista: “una presenza di 55.000 persone allo Stadio a partita con una quota di 16.700 persone (32%) che raggiungerebbe lo stadio in auto (media di 3 persone a vettura) corrispondenti a circa 5.860 vetture con una media di 3 persone a vettura^[XLII]”.

Nella relazione sul traffico e la mobilità presentata^[xLiii] nel Piano di fattibilità consegnato il 3/10/2022,  il proponente considera la disponibilità di aree sosta ampiamente soddisfatta come da prospetto seguente:

______________________________________________________________________________

Parcheggi pubblici nodo interscambio (ATAC –  Linea Metro B di Rebibbia, Ponte Mammolo, Santa Maria del Soccorso, Annibaliano, Jonio, Magliana, Laurentina) 5.935

Parcheggi a uso esclusivo area stadio 4.587

così distribuiti:         

• Sotto lo Stadio 1080 (parcheggi interrati)
• Sotto la Metro Quintiliani 1068 (parcheggio interrato) Via Monti Tiburtini/Via Seguenza 732 (parcheggio multipiano fuori terra)
• Parcheggio RFI 1323 (Piano di Assetto Stazione Tiburtina)

Parcheggi Privati (sotto lo stadio) (parcheggi interrati) 384

TOTALE GENERALE 10.522

______________________________________________________________________________

Dopo le integrazioni richieste dagli uffici, nell’elaborato consegnato il 14.12.2022^[xLiv], il proponente conferma  la dotazione complessiva di Parcheggi pubblici ATAC (5.935) mentre riduce a 4.044  il numero dei parcheggi ad uso esclusivo dello stadio, in particolare rispetto al parcheggio RFI.

______________________________________________________________________________

Parcheggi pubblici nodo interscambio (ATAC –  Linea Metro B di Rebibbia, Ponte Mammolo, Santa Maria del Soccorso, Annibaliano, Jonio, Magliana, Laurentina 5.935

Parcheggi a uso esclusivo area stadio, 4.044

così distribuiti:

• Sotto lo Stadio 1080
• Sotto la Metro Quintiliani 1068
• Via Monti Tiburtini/Via Seguenza 732
• Parcheggio RFI 780

Parcheggi privati (sotto lo stadio) 384

TOTALE GENERALE 9.979

______________________________________________________________________________

In proposito il Pau ha osservato^[xLv] :”che i 780 posti pubblici del Piano di Assetto Stazione Tiburtina e gli altri 2200 Posti Auto che in base al progetto sarebbero da reperire nei vicini parcheggi di scambio della linea Metro B (Ponte Mammolo, Rebibbia^[xLvi]), non siano computabili nel totale dei parcheggi asservibili al progetto Stadio  perché i parcheggi pubblici destinati alla funzione di scambio intermodale non concorrono alla dotazione di standard” aggiungendo che “Conseguentemente si rileva una grave criticità legata alla mancanza di aree sosta sufficienti in zona Stadio, quasi 3.000 in meno rispetto ai 4.044 ipotizzati se si considera una capienza di 55.000 spettatori; ben più alta se si considera una capienza di 62.000 spettatori”

Altra criticità importante che viene evidenziata nella relazione del PAU  riguarda proprio lo studio di fattibilità del proponente in merito al fabbisogno di sosta calcolato su una capienza di “soli” 55.000 spettatori e non sulla capienza massima di 62.000. Gli eventuali 7.000 spettatori “eccedenti”  dovrebbero, in base alla relazione progettuale ”raggiungere lo stadio con mezzi pubblici,  non essendo disponibili ulteriori aree di sosta. Lo stesso  proponente a riguardo scrive: ”con lo Studio sull’Impatto della Mobilità dovrà essere verificata la condizione che il maggior afflusso di circa 7.000 spettatori dovuto alla capienza di 62.000 possa essere a esclusivo carico del Trasporto collettivo, in quanto il numero di parcheggi auto previsti in zona stadio non è ulteriormente incrementabile per oggettivi limiti di spazio e di funzionalità viaria” ^[xLvii].

Quanto ai parcheggi conteggiati nei nodi di scambio, come rileva il Dipartimento Mobilità[xLviii] “…si prevede che 3660 automobili troveranno posto nei parcheggi riservati agli eventi stadio e 2860 nei parcheggi di scambio di Rebibbia ponte Mammolo e Santa Maria del soccorso … Posto che questa ipotesi sovrastima, comunque, la capacità dei suddetti parcheggi, la cui reale capienza totale è di circa 2600 posti, si rappresenta che gli stessi, in  ragione della loro funzione, non si potranno comunque considerare asservibili nella loro totale capacità agli eventi Stadio.  Pertanto si concorda con RSM [Roma Servizi Mobilità] sulla necessità di approfondimenti rispetto all’effettiva capacità di sosta residua nella fase di accesso allo stadio nei parcheggi intermodali, che nello studio del proponente vengono usati a saturazione della domanda degli spettatori”.

Nella Proposta Deliberazione della Giunta si dichiara che  “ricorrono gli estremi per la dichiarazione di Pubblico Interesse della proposta progettuale” “nel rispetto delle prescrizioni, condizioni e raccomandazioni emerse nella Conferenza di Servizi Preliminare “ e si riportano “le principali condizioni” tra le quali quella che (…) “I l progetto deve garantire la dotazione di parcheggi pertinenziali previsto dalla legge da 1150/1942  e dei parcheggi pubblici prescritta dal DM 1444/1968 calcolata sul massimo della capienza dello stadio prevista (62.000 spettatori) e dei parcheggi privati e pubblici prescritti dal Regolamento regionale 10/2022”  e , più avanti, che “per quanto attiene, infine, al sistema della sosta, il dimensionamento della stessa deve essere adeguatamente indagato in ordine ai potenziali e conseguenti effetti critici sulle aree limitrofe e sui nodi di scambio, valutando anche l’eventuale reperimento ed implementazione di parcheggi aggiuntivi presso i nodi di scambio delle fermate della linea metropolitana B (Ponte Mammolo, S. Maria del Soccorso, Pietralata, Monti Tiburtini)”.

Riteniamo indispensabile, in proposito, che l’implementazione di parcheggi aggiuntivi in corrispondenza dei nodi di scambio non resti un’ “eventualità” che in seguito potrebbe essere poi risolta a carico dell’ente pubblico, ma che   sia inserita nella delibera come una condizione vincolante, e che i relativi costi siano da prevedere a carico del proponente,  dato che, proprio perché è necessario che un ampio numero di utenti dello Stadio utilizzino, anche solo per la parte finale dello spostamento, il trasporto pubblico, riteniamo che tale incremento non debba essere a scapito  degli altri utenti romani.

E ciò appare ancora più rilevante se si considera che lo Stadio e tutti i suoi addentellati saranno aperti tutti i giorni della settimana, con orari estesi e attività private a pagamento che intendono attrarre migliaia di utenti/clienti, mentre i parcheggi intermodali sono strutture che sono state realizzate con soldi pubblici come servizio pubblico per  tutti i cittadini che si spostano  per lavoro o per le varie  attività quotidiane.

22 MARZO 2023

(*) Il dossier è stato redatto a cura di di Anna Maria Bianchi, Maria Ioannilli, Cristina Lattanzi, Paola Loche, Giancarlo Storto, Rita Paris, Thaya Passarelli, Maurizio Russo, Vezio De Lucia

Nota: il presente dossier è stato elaborato attraverso la disamina dei documenti e degli elaborati citati nelle note. Siamo a disposizione per integrazioni,correzioni e precisazioni che dovessero pervenirci: laboratoriocarteinregola@gmail.com

FONTI

Proposta di Deliberazione che si sottopone all’approvazione Dell’Assemblea Capitolina Dichiarazione di pubblico interesse – con condizioni, prescrizioni e raccomandazioni- della proposta pervenuta agli atti del Dipartimento Programmazione e Attuazione Urbanistica, prot. QI 162711/162731 del 3.10.2022, da parte dell’A.S. Roma S.p.A., ex art. 1 co. 304 della legge n. 147/2013 e art. 62 del DL 50/2017 convertito con modificazioni dalla legge 96/2017 – attualmente disciplinata dal D.Lgs. 38/2021. scarica la delibera

Vedi anche Stadio della Roma a Pietralata: la Proposta di Delibera della Giunta per il pubblico interesse  con le note con i riferimenti normativi  a cura di Carteinregola https://www.carteinregola.it/index.php/stadio-della-roma-a-pietralata-publicata-la-proposta-di-delibera-della-giunta-per-il-pubblico-interesse/

Gli elaborati presentati dal proponente A.S.Roma il 3 ottobre 2022 e, per  successive integrazioni il 25 novembre e il 16 dicembre 2022,  insieme ai pareri e agli atti dell’Amministrazione si trovano sulla pagina del Dipartimento urbanistica di Roma Capitale Stadio della AS Roma a Pietralata  Studio di fattibilità e successive integrazioni http://www.urbanistica.comune.roma.it/prg/aggiornamenti/stadio-roma-pietralata.html  (linkati  sul sito di Carteinregola nella sezione Stadio della Roma a Pietralata – elaborati ed attihttps://www.carteinregola.it/index.php/stadio-della-roma-a-pietralata-materiali/

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NOTE

[i]  Dipartimento Mobilità di Roma Capitale il 10 gennaio 2023 – scarica 25-Dip. Mobilita (f.to Pdf – Kb 319), 9 gennaio 2023 pag.2

[ii] Scarica il Verbale conclusivo della conferenza dei servizi preliminare   Verbale conclusivo CdS  05- 00 (f.to Pdf – Mb 9,4)

[iii] Parere Dip. Mobilità 05-25-Dip-mobilita 10 gennaio 2023 “Si rileva disomogeneità della quantificazione degli spettatori attesi riportata all’interno dagli elaborati proposti nella relazione illustrativa nel paragrafo 2.3 …la capienza, ovvero “massimo affollamento ammissibile” indicata pari a 50.000 spettatori, sebbene ampliabile fino a 62.000, mentre al paragrafo 5.3.3 risulta una ulteriore quantità di utenti …attestandone l’affollamento a numeri superiori a 65.000. Nello scenario di massimo riempimento riportato nella “Relazione sul traffico e sulla mobilità e relativa integrazione” la capacità è quantificata in  55.000 spettatori , risultando così il dato presupposto dello studio non corrispondente al numero massimo di utenti attesi”.

[iv] Parere Roma Servizi Mobilità 9 gennaio 2023 05-25-all2-agenzia-mobilit pag. 2

[v] La cura del ferro è un programma di sviluppo della rete dei trasporti a Roma. Fu impostato venti anni fa e ha avuto alterne vicende in fase attuativa. In questo saggio si analizzano le incompiute e gli equivoci che si sono accumulati in passato e si individuano i possibili sviluppi per il futuro. vedi l’articolo di Walter Tocci, già assessore alla mobilità nelle giunte Rutelli, nell’articolo del suo blog Ancora la cura del ferro dell’11 aprile 2015

[vi] ParereRoma Servizi Mobilità 9 gennaio 2023 05-25-all2-agenzia-mobilit pag. 2) “Si dovrà inoltre valutare uno scenario con previsione di completa attuazione del Sistema Direzionale Orientale (SDO), al fine di verificare la compatibilità del progetto con il polo direzionale, con particolare riferimento sia alla viabilità interna che a quella di accesso/egresso”.

[vii] Studio Fattibilità Relaz tecnico illustrativa 3 10  2022 pag 27 Relazione tecnica 25 novembre 2022 pag. 26

[viii] Studio Fattibilità Relaz tecnico illustrativa 3 10  2022 pag.19

[ix] Studio Fattibilità integrazioni Relaz tecnico illustrativa25 novembre 2022 pag. 26

[x] Studio Fattibilità Relaz tecnico illustrativa 3 10 2201-03-FAT-G-G-100-00-A3.pdf pag. 123

[xi] IStudio Fattibilità integrazioni Relaz tecnico illustrativa 25 11 22 03-01-FAT-G-G-500-00-A3.pdf pag. 52

[xii] VERIFICA SOSTENIBILITA’ URBANISTICA / STUDIO DI IMPATTO SULLA MOBILITÀ

Il dimensionamento della dotazione di parcheggi pubblici in zona Stadio (per n.1080 sotto lo Stadio + n. 1.800 in aree limitrofe + 780 in area FS per un totale di n.3.660 posti auto), operato con la manovra sopra descritta, appare coerente con la Ripartizione modale, assunta in via programmatica dallo Studio sulla Mobilità (cfr. paragrafo 4.6 della Relazione tecnica). Per una capienza di 55.000 spettatori, di cui n. 52.662 locali, si attribuisce al sistema del trasporto collettivo (metro+treno+tram+bus) una quota di 24.000 (45%), una quota di n.12.000 (23%) al complesso di moto, taxi, bici e a piedi e una quota di n. 16.700 (32%) al vettore auto corrispondenti a circa n. 5.860 vetture con un coefficiente di riempimento di 3 persone/vettura (standard CONI).

Tenuto conto che almeno n. 2.200 auto possano trovare posto nei vicini parcheggi di scambio lungo la metro B (Ponte Mammolo, Rebibbia), appare plausibile che le rimanenti auto potranno essere ospitate nei parcheggi pubblici localizzati in zona Stadio (circa 3.660 posti auto).

Il redigendo Studio di impatto sulla mobilità (SIM) di cui all’art.99 delle NTA del PRG avrà il compito di verificare:

• la sostenibilità trasportistica del modello sopra descritto riferito alla capienza dei 55.000 spettatori ;

la condizione che il maggior afflusso di circa 7.000 spettatori dovuto alla capienza di 62.000 possa essere a esclusivo carico del Trasporto collettivo, in quanto il numero di parcheggi auto previsti in zona stadio non è ulteriormente incrementabile per oggettivi limiti di spazio e di funzionalità viaria Integrazioni Relaz tecnica 25 11 22 03-01-FAT-G-G-500-00-A3.pdf pag. 52)03-01-FAT-G-G-500-00-A3.pdf pag. 52

[xiii] ..seppure tra i presupposti urbanistici della scelta localizzativa …sia  accennata la necessità “di prevedere un piano di accesso orientato verso il  trasporto pubblico e altre forme di mobilità sostenibile e alla limitazione degli accessi e parcheggi veicolari” si rileva che non è esplicitata alcuna misura specifica in tal senso. Parere Dip. Mobilità 05-25-Dip-mobilita 10 gennaio 2023 pag. 4 punto h.

[xiv] Parere di Roma Servizi per la Mobilità 25-Agenzia Mobilita-all2 (f.to Pdf – Kb 236) 9 1 23

[xv] parere Roma Servizi Mobilità 9 gennaio 2023 scarica  25-Agenzia Mobilita-all2 (f.to Pdf – Kb 236),pag.1 scarica (…) allo stato attuale dell’iter progettuale, a parere dello scrivente lo studio trasportistico consegnato dal Proponente sia in generale metodologicamente corretto, tuttavia alcuni contenuti dello stesso risultano da integrare o meritevoli di approfondimento, in particolare riguardo:

1. Domanda attesa e ripartizione modale.
2. Scenari di simulazione.
3. Valutazione della viabilità.
4. Impatti sul sistema di trasporto pubblico.

[xvi] Parere Roma Servizi Mobilità 9 gennaio 2023 05-25-all2-agenzia-mobilit pag. 2

[xvii] Le analisi sull’effettiva capacità del trasporto pubblico di servire la domanda di spettatori appaiono troppo semplificate e scaturiscono da ipotesi da verificare. Comunque non appaiono realistiche in relazione allo stato effettivo del sistema di trasporti attuale. Il mancato rispetto di una o più assunzioni potrebbe incidere negativamente sulla capacità disponibile con conseguente non compatibilità dell’offerta con la domanda da servire. (Roma Servizi Mobilità 9 gennaio 2023 05-25-all2-agenzia-mobilit) pag. 2

[xviii] Parere ATAC 05-25-ATAC 4 gennaio 2023 scarica  25-ATAC (f.to Pdf – Kb 105)

[xix] (Parere Roma Servizi Mobilità 9 gennaio 2023 05-25-all2-agenzia-mobilit pag. 2) “Infine il profilo di distribuzione temporale degli spettatori in accesso/egresso dallo stadio, che in questa fase è stato fornito dalla Scrivente sulla base di dati in suo possesso relativi allo Stadio Olimpico, dovrà essere oggetto di aggiornamento per tener conto del contesto specifico in cui il nuovo stadio si colloca e dei diversi eventi che si terranno nello stadio oltre a quelli sportivi”.

Parere ATAC 05-25-ATAC 4 gennaio 2023 L’ulteriore osservazione riguarda la metodologia di calcolo della capacità residuale del bus e della metro; se infatti il dato di riferimento per i bus è il sistema del contapasseggeri, si ricorda che non tutte le vetture sono dotate di tale dispositivo. Per il conteggio dei passeggeri metro l’esigenza di monitorare l’occupazione in tempo reale è ancora più impegnativa; infatti, in base ai sistemi attuali è necessario un rilievo approfondito per individuare saliti, discesi e, in particolare il numero dei continuanti a bordo.

[xx] Parere ATAC 05-25-ATAC 4 gennaio 2023 Tutto quanto sopra esposto, porta a ritenere le conclusioni illustrate al par. 9 inerenti la non necessità di un servizio di trasporto integrativo per gli eventi serali infrasettimanali, forse troppo semplificate e ottimistiche, a maggior ragione in quanto il margine residuo di passeggeri trasportabili stimato – da quanto riporta lo studio – è molto contenuto, ovvero dell’ordine delle centinaia nelle due fasce di riferimento (più precisamente 19.00-20.00 438 passeggeri e 22.30- 23.30 260 passeggeri), risultando già incompatibile con la stima ridotta a 1000 passeggeri/treno della linea B. Di conseguenza anche modeste variazioni degli scenari di riferimento renderebbero molto incerta la valutazione di adeguatezza dell’offerta attuale.

[xxi] RELAZIONE SUL TRAFFICO E SULLA MOBILITA’ – FAT-T-G-101-0-A3 pag. 20 scarica FAT-T-G-101-0-A3 Relazione sul Traffico e sulla Mobilità (f.to Pdf – Mb 42)

[xxii] Studio di fattibilità RELAZIONE TECNICO ILLUSTRATIVA 3 ottobre 2022 – FAT-G-G-100-0-A3 pag. 123

[xxiii] Studio di fattibilità RELAZIONE SUL TRAFFICO E SULLA MOBILITA’ – FAT-T-G-101-0-A3 pag 21

[xxiv] Parere Dipartimento Mobilità  pag. 5   Parere ATAC 05-25-ATAC 4 gennaio 2023 Nel merito dell’analisi di impatto sulla rete di trasporto pubblico (paragrafo 8) la stima effettuata sulla capacità di trasporto offerta dai treni della linea Metro B, pari a 1200 passeggeri a treno, si ritiene troppo elevata in quanto, seppur tale valore venga indicato come capacità massima, nella realtà il massimo carico normalmente impiegato si attesta ad un valore pari a circa 1.000 persone (con concentrazione di 4 persone a mq); ciò determina già in partenza una riduzione del 20% della capacità di trasporto reale per ogni singolo treno rispetto al dato riportato sulla relazione di 1200 (che rappresenta infatti il dato impiegato per il dimensionamento delle componenti meccaniche e degli impianti del treno ma non può oggettivamente essere riferito alla capienza dello stesso, stante la concentrazione di 6 persone/mq sull’intero pavimento del vano viaggiatori, obiettivamente non proponibile).

[xxv] Parere ATAC 05-25-ATAC 4 gennaio 2023 Tale considerazione, unita alla evidenza che nella fascia oraria 22.30-23.30 i treni presenti sul ramo Rebibbia-Quintiliani-Tiburtina – ipotizzabile direzione di maggior utilizzo – risultano pari a 7-8 con una frequenza di passaggio a fatica garantibile sotto i 6 minuti (nel rispetto dei 150-180 secondi sul ramo comune), solleva una fondata incertezza sulla gestione della fase di deflusso per 20.000 tifosi in tempi accettabili (in un intorno di 1h – 1h 30′ dal termine dell’evento sportivo); i tempi stimabili per le operazioni si dilaterebbero infatti in misura molto più significativa.

[xxvi] Parere ATAC 05-25-ATAC 4 gennaio 2023 E’ altresì necessario un approfondimento dei dati inseriti nella tabella 12, dove chiaramente non si fa riferimento alle frequenze ma ai passaggi alle fermate bus/metro in un’ora; deve essere esplicitato sia la metodologia di rilievo che il periodo di riferimento dello stesso, nonché per ciascuna linea il verso considerato per l’afflusso e il deflusso.  Tale approfondimento risulta essenziale in quanto dall’analisi delle linee bus indicate, (alcune delle quali in gestione a Roma TPL), i passaggi programmati risultano inferiori, impattando quindi sulla capacità residuale di trasporto. Si fa osservare inoltre che alcune delle linee citate, pur presentando ultime partenze in orari non compatibili con lo scenario del deflusso (es. la linea 168 ha ultima partenza alle ore 21.00), vengono comunque considerate come contributo alla capacità teorica del deflusso stesso. In altri casi, invece, vengono indicate linee che hanno, allo stato attuale e del medio termine, funzioni esclusivamente locali e che risultano marginali rispetto allo split modale di afflusso e deflusso stadio. Si ritiene, quindi, che l’insieme delle linee analizzate non sia propriamente rappresentativo e funzionale al trasporto dei tifosi per/dalla struttura.

[xxvii] Parere ATAC 05-25-ATAC 4 gennaio 2023 Si sottolinea che anche alcune linee ferroviarie regionali indicate presentano ultime partenze precedenti alla fase di deflusso (22.30-23.30) e quindi non risultano funzionali al trasporto dei tifosi (es. FL2 Roma-Tiburtina-Tivoli ultima partenza da Tiburtina ore 22.00). In tale scenario, quindi, si rileva che – potenzialmente – il flusso in andata, che potrebbe distribuirsi su servizi ferroviari di scala metropolitana e regionale peserebbe, al ritorno, su servizi di scala urbana, dovendosi concentrare sulla metropolitana o servizi di autolinee regionali.

[xxviii] Roma Servizi Mobilità 9 gennaio 2023 05-25-all2-agenzia-mobilit pag. 4

[xxix] Roma Servizi Mobilità 9 gennaio 2023 05-25-all2-agenzia-mobilit) pag. 4

[xxx] Parere Dip. Mobilità 05-25-Dip-mobilita 10 gennaio 2023

[xxxi] Relazione traffico e mobilità 04-FAT_T_G_501_0_A4 integrazioni relazione traffico e mobilita 14 12 2022) scarica FAT_T_G_501_0_A4 – Integrazioni alla relazione sul traffico e la mobilità (f.to Pdf – Mb 19)

[xxxii] Parere Dip. Mobilità 05-25-Dip-mobilita 10 gennaio 2023 … si ritiene debba essere costituito un tavolo tecnico congiunto da Roma Capitale Atac RSM RFI FSV Regione Lazio soggetto proponente, di attivarsi nella fase progettuale ritenuta opportuna dal Dipartimento procedente anche per verificare, in relazione alle criticità segnalate, in ordine ai livelli di servizio  sulla viabilità già oggi esistenti, i necessari interventi di adeguamento e potenziamento del sistema di trasporto pubblico e privato, quali ad esempio per la linea metro B il suo prolungamento fino a Casal Monastero e, come già richiamato in premessa,  l’implementazione del sistema di segnalamento

[xxxiii] Proposta di Deliberazione che si sottopone all’approvazione Dell’Assemblea Capitolina Dichiarazione di pubblico interesse – con condizioni, prescrizioni e raccomandazioni- della proposta pervenuta agli atti del Dipartimento Programmazione e Attuazione Urbanistica, prot. QI 162711/162731 del 3.10.2022, da parte dell’A.S. Roma S.p.A., ex art. 1 co. 304 della legge n. 147/2013 e art. 62 del DL 50/2017 convertito con modificazioni dalla legge 96/2017 – attualmente disciplinata dal D.Lgs. 38/2021. scarica la delibera

… si rileva inoltre la necessità di porre in essere tutte le azioni utili al raggiungimento degli obiettivi richiamati nei suddetti pareri, attraverso un tavolo tecnico congiunto tra Roma Capitale (con l’ausilio di Atac e RSM), RFI, FSSU, Regione Lazio e Soggetto Proponente, anche per verificare, in relazione alle criticità segnalate in ordine ai livelli di servizio sulla viabilità già oggi esistenti, i necessari interventi di adeguamento e potenziamento del sistema di trasporto pubblico e privato;

[xxxiv] Gli elaborati grafici le planimetrie e gli schemi di circolazione sono redatti in modo schematico e con effetti sfumati tali da non rendere chiare le scelte progettuali adottate Parere Dip. Mobilità 05-25-Dip-mobilita 4 gennaio 2023

[xxxv] Il progetto prevede di riservare in occasione degli eventi sportivi alcune viabilità all’utenza dell’ospedale Sandro Pertini… senza illustrare la fattibilità e modalità di tali riservazioni.  La proposta dovrà essere verificata tenuto conto che la piena accessibilità dell’ospedale deve essere sempre garantita, anche studiando soluzioni alternative in presenza di eventi. Parere Dip. Mobilità 05-25-Dip-mobilita 10 gennaio 2023 pag. 4 punto g.

[xxxvi] La tratta metropolitana Rebibbia – Casal Monastero è un prolungamento di metropolitana inserito tra i punti fermi del PUMS, un obiettivo che da anni viene periodicamente rispolverato. Ancora recentemente l’assessore Patanè ha confermato l’intenzione di realizzarlo vedi Fanpage 9 dicembre 2022 Per quanto riguarda la Metro B, nel Pums viene messa in evidenza l’intenzione di prolungare la linea fino a Casal Monastero realizzando la stazione intermedia di Torraccia (DA FANPAGE 9 dicembre 2022 Annunciato il prolungamento delle tre metro di Roma, quali saranno le nuove stazioni)

[xxxvii] Vedi Tram: Roma, presentato il progetto della Linea “Togliatti” Pubblicato: 17 Gennaio 2023 https://www.ferrovie.info/index.php/it/41-tram/25092-tram-roma-presentato-il-progetto-della-linea-togliatti

^[xxxviii] Cfr pagg 15 e ss.. Relazione PAU del 10.01.2023 a questo link:  Determinazioni del PAU

[xxxix] Piano di fattibilità FAT-G-G-100-0-A3 Relazione Tecnico Illustrativa 3 10 22 (f.to Pdf – Mb 160)

[xl] Piano di fattibilità    FAT-G-G-500-00-A3 Integrazioni alla Relazione Tecnico Illustrativa (f.to Pdf – Mb 121) 25 nov. 2022

[xLi] Per  il proponente,  “poiché la dotazione di parcheggi pubblici di PP vigente, a servizio del Centro Direzionale, appare sovradimensionata qualora si tengano in debito conto sia la potente infrastrutturazione di trasporto pubblico su ferro esistente” …” propone di ”ridurre ulteriormente la dotazione di parcheggi pubblici, in coerenza con quanto consentito dalla Normativa vigente”[ integrazioni alla relazione tecnica pag. 50]. Anche questo punto  non trova riscontro nei pareri della conferenza dei servizi preliminare, a partire dal PAU : “…non è condivisibile l’ipotesi di una riduzione del 50% del fabbisogno di standard di cui all’articolo 4 del DM 1144/68 (…) Per le ZTO “B”,  in quanto la Centralità urbana e metropolitana a pianificazione definita quale è quella di Pietralata (articolo 65 delle NTA del  PRG vigente) ai sensi dell’articolo 107 delle stesse NTA del PRG vigente è classificata in parte come zona omogenea di tipo “C” (limitatamente agli insediamenti residenziali) e in parte come zone di tipo “F” (per i restanti insediamenti non residenziali) di cui al D.M. 1144 68; Qualora nella dotazione di area standard per parcheggi pubblici si deroghi rispetto al fabbisogno previsto dal PRG vigente, si rappresenta che tale deroga, consentita dei commi 13 e 15 dell’articolo 7 delle NTA  del PRG vigente, dovrà essere verificata secondo i contenuti di cui all’articolo 7 comma 16 dell’NTA del PRG vigente nonché previa monetizzazione secondo la vigente Disciplina comunale di cui alla decisione di Consiglio Comunale n. 73/2010 alla Decisione di Giunta comunale n.115/2011” Parere Dipartimento Urbanistica 10 gennaio 2023  21-Determinazioni PAU (f.to Pdf – Mb 18,1)

^[xlii] Cfr. pagina 52 PROGETTO DI FATTIBILITÀ TECNICO ED ECONOMICA SECONDO LA LEGGE 147/2013 ‘LEGGE STADI’ 25 NOVEMBRE 2022 INTEGRAZIONI ALLA RELAZIONE TECNICO E ILLUSTRATIVA FAT-G-G-500-0-A3.

 PROGETTO DI FATTIBILITA’ TECNICO ED ECONOMICA SECONDO LA LEGGE 147/2013 ‘LEGGE STADI’ 3 OTTOBRE 2022 RELAZIONE SUL TRAFFICO E SULLA MOBILITA’ FAT-T-G-101-0-A3 del 3.10.2022 RELAZIONE SUL TRAFFICO E SULLA MOBILITA’ (FAT-T-G-101-0-A3

^[xliii] Cfr. pagina 23 PROGETTO DI FATTIBILITA’ TECNICO ED ECONOMICA SECONDO LA LEGGE 147/2013 ‘LEGGE STADI’ 3 OTTOBRE 2022 RELAZIONE SUL TRAFFICO E SULLA MOBILITA’ FAT-T-G-101-0-A3 del 3.10.2022 RELAZIONE SUL TRAFFICO E SULLA MOBILITA’ (FAT-T-G-101-0-A3)

^[xliv] Cfr. Pag 9/10 INTEGRAZIONI ALLA RELAZIONE SUL TRAFFICO E SULLA MOBILITA’ FAT-T-G-501-0-A4 – http://www.urbanistica.comune.roma.it/images/stadio-roma/04-FAT_T_G_501_0_A4.pdf

^[xlv] in nota pagina 17 relazione PAU del 10.01.2023 Determinazioni del PAU

^[xlvi]  Cfr Pag 52 PROGETTO DI FATTIBILITÀ TECNICO ED ECONOMICA SECONDO LA LEGGE 147/2013 ‘LEGGE STADI’ 25 NOVEMBRE 2022 INTEGRAZIONI ALLA RELAZIONE TECNICO E ILLUSTRATIVA FAT-G-G-500-0-A3.

^[xlvii] Cfr Pag 52 PROGETTO DI FATTIBILITÀ TECNICO ED ECONOMICA SECONDO LA LEGGE 147/2013 ‘LEGGE STADI’ 25 NOVEMBRE 2022 INTEGRAZIONI ALLA RELAZIONE TECNICO E ILLUSTRATIVA FAT-G-G-500-0-A3. Tavola D 12 elaborato grafico

PROGETTO DI FATTIBILITA’ TECNICO ED ECONOMICA SECONDO LA LEGGE 147/2013 ‘LEGGE STADI’ 14 dicembre 2022 INTEGRAZIONI ALLA RELAZIONE SUL TRAFFICO E SULLA MOBILITA’ FAT-T-G-101-0-A3.

[xLviii] stadio conf serv prel  parere 4 gennaio 2023 05-25-Dip-mobilita