Una nuova Delibera sulle Linee Guida del Piano parcheggi (miglioramenti e perplessità)

Autore : Redazione

Il 18 gennaio scorso la Giunta Gualtieri ha approvato la Deliberazione n.3 Revisione delle Linee Guida ai fini del nuovo Programma Urbano Parcheggi, approvate con deliberazione della Giunta Capitolina n.209 del 17 giugno 2022 (1). Carteinregola aveva pubblicato una puntuale disamina della Delibera del 2022 (2) evidenziando molti aspetti insoddisfacenti. Ora passiamo in rassegna le prinicipali modifiche e integrazioni apportate (evidenziate in grassetto nella nuova delibera), anche in relazione alla Proposta di Deliberazione con le espunzioni che sta per essere portata all’approvazione dell’Assemblea Capitolina, che abbiamo già analizzato (3), e alla recente sentenza del TAR che riguarda un caso specifico, un intervento privato del Piano parcheggi al Mercato Metronio, che a nostro avviso contiene valutazioni anche di interesse generale (4).

Con tutti i limiti che possono avere delle “linee guida”, che rappresentano un “manifesto d’intenti”, cioè l’affermazione di obiettivi che solo con le successive scelte concrete si potrà valutare se effettivamente raggiunti o raggiungibili, proponiamo una sintesi di quelli che a nostro avviso sono dei miglioramenti rispetto al testo precedente, e anche alcuni punti che invece destano perplessità.

Delle linee guida approvate nel 2022 avevamo criticato il fatto che “l’impostazione, a nostro avviso, continuava ad essere sbilanciata sull’iniziativa – e di conseguenza sugli interessi – dei privati“, con la proposta di “un Piano Parcheggi che non sarebbe stato pianificato dal Comune ma sarebbe stato per lo più il risultato  delle proposte dei costruttori/proponenti privati“, la scarsa decisionalità attribuita ai Municipi – esclusi dalle decisioni “a monte” sulle localizzazioni tipologie ecc- la scarsa coerenza con il capitolo del PGTU (Piano generale traffico urbano) sui parcheggi, la mancanza di un criterio chiaro sulle decisioni riguardo gli interventi “solo programmati”, rimasti in sospeso da anni, che non rispondono alle normative vigenti sulla concorrenza, come evidenziato dalle deliberazioni dell’ AVCP (Autorità di Viginanza sui Contratti Pubblici) oggi ANAC (Autorità Anti Corruzione) del 2005 e del 2012.

Le Linee Guida ai fini del nuovo Programma Urbano Parcheggi revisionate nel 2024 rispondono in buona parte alle nostre critiche, anche se introducono alcuni aspetti che troviamo preoccupanti, come l’utilizzo dei parcheggi interrati anche all’interno delle Mura aureliane per funzioni che possono comprendere deposito merci, e rimangono forti le nostre obiezioni per la previsione della realizzazione di parcheggi pertinenziali nel centro storico, dove riteniamo non negoziabile l’esigenza dei privati di avere un posto auto con la tutela del paesaggio della nostra città, dato che i parcheggi sotterranei non sono solo “sotto”, ma in superficie presentano un florilegio di griglie, ascensori, scale e soprattutto rampe (o, in pochi casi, piattaforme di carico delle auto).

Rinviando a un resoconto più puntuale in calce, sintetizziamo gli aspetti che riteniamo positivi:

• PROGRAMMAZIONE PUBBLICA DEGLI INTERVENTI, rispetto a un quadro generale della mobilità sostenibile: si ribadisce in più passaggi che “occorrerà definire gli interventi che l’Amministrazione, sulla base di propri atti di programmazione, riterrà necessari per raggiungere gli obiettivi di mobilità sostenibile“, programmazione e regia pubblica che Carteinregola aveva richiesto, così come l‘accertamento del fabbisogno della sosta affidato a un soggetto pubblico: nella nuova delibera viene citato uno Studio e analisi domanda di sosta in relazione agli obiettivi fissati dal PUMS- finalizzati alla redazione del nuovo PUP, realizzato dopo la delibera del 2022 e articolato in 4 “Carte tematiche di valore gestionale e non prescrittivo“, come “strumento per gli uffici per una prima macro valutazione di eventuali nuovi interventi – sia per il nuovo PUP, sia per il prosieguo degli interessi di interventi in essere – che dovrebbero “rappresentare una sorta di linee guida guida che i soggetti proponenti possono consultare“. Sarebbe comunque utile che gli elaborati fossero messi a disposizione della consultazione anche dei cittadini.
• AFFIDAMENTO degli interventi del PUP COME OPERE PUBBLICHE In più passaggi si afferma che “Si farà riferimento a quanto stabilito nel nuovo codice degli appalti” e che “per questa tipologia di opere nell’ambito delle iniziative di partneriato pubblico privato si potrà far ricorso alternativamente o a procedure di affidamento tramite concessione ovvero ricorrendo al modello della finanza di progetto“, con la “possibilità per gli operatori economici di presentare autonome proposte di realizzazione di interventi non incluse nel programma urbano dei parcheggi” , ma si precisa che “In quest’ultima ipotesi al fine di evitare la presentazione di proposte decontestualizzate occorrerà fare riferimento agli strumenti di pianificazione e agli studi sulla sosta adottati dall’Amministrazione“. Un punto che Carteinregola sottopone da tempo all’Amministrazione e all’ANAC, le cui deliberazioni sono citate spesso nel testo delle nuove linee guida.
• RUOLO DEI MUNICIPI si prevede la “partecipazione effettiva dei Municipi sia in fase di pianificazione che in quello di realizzazione, assumendo come vincolanti gli orientamenti assunti“. Un aspetto che avevamo sollecitato era il coinvolgimento dei Municipi – e dei cittadini – a monte delle decisioni su tipologia e localizzazioni, che viene inserito nelle nuove linee guida, anche se va detto che tale orientamento ci sembra sia già stato sconfessato dalla scelta del Sindaco Commissario di introdurre tra gli interventi giubilari due parcheggi – nemmeno convenzionati – nel centro storico, nonostante il parere contrario del I Municipio.
• ESPUNZIONE DEGLI INTERVENTI DEL PUP ATTUALE NON PIU’ DI INTERESSE PUBBLICO. A differenza della delibera del 2022, le nuove linee guida affrontano apertamente il discorso delle espunzioni dal vecchio Piano, aprendo finalmente alla possibilità di cancellare quegli interventi in sospeso da anni che non rispondono più agli obiettivi pubblici: “saranno effettuate delle analisi sugli interventi inseriti nei vari strumenti di programmazione che si sono succeduti nel corso degli anni“, come “attività propedeutica “alle future localizzazioni, che non può prescindere da una verifica di attualità e fattibilità degli interventi stessi finalizzati anche a stabilire se confermarli o meno nel nuovo PUP“ e “La valutazione …sarà compiuta sulla base delle criticità rilevate, definendo i parametri di misura dell’interesse pubblico al fine di determinare quanto risulta “fattibile”. Tra i criteri anche quello – da noi ribadito da anni – della intervenuta o meno stipula della convenzione: la delibera infatti distingue tra gli interventi inseriti “nell’ordinanza commissariale 129/2008 [ancora vigente], per i quali non è intervenuto né il procedimento di approvazione del progetto nè la stipula della convenzione“, che saranno oggetto di “attività istruttoria supplementare [oltre a quella già effettuata della citata Delibera espunzioni]... finalizzata a verificare le condizioni di fattibilità o meno degli interventi per addivenire in tempi non più procrastinabili alla conclusione dell’originario PUP“, mentre “Per gli interventi con convenzione stipulata e per i quali non è stato rilasciato relativo permesso di costruire e dunque dato avvio ai lavori è necessario fissare i termini certi e perentori per la riattivazione degli interventi da parte dei titolari” e promette che “entro un mese dalla data di esecutività della delibera di adozione del presente aggiornamento alle linee guida per la redazione del nuovo PUP, [quindi entro il 18 febbraio 2024], la struttura competente provvederà attraverso formale notifica agli interessati“.
• AGGIORNAMENTO DELLE CONFERENZE DEI SERVIZI Le nuove linee guida precisano inoltre che “dato il lungo tempo trascorso dalla stipula della convenzione e dalla approvazione del relativo progetto, in ragione dei mutati scenari fattuali, regolamentari e normativi medio termine intervenuti, si procederà mediante apposite conferenze dei servizi per la conferma dei pareri espressi a suo tempo“ aspetto che è già previsto dalle norme, infatti recentemente è stata riaperta e conclusa una conferenza dei servizi sul parcheggio di Lungotevere dei Mellini

Quanto alle criticità, tra quelle da noi in precedenza evidenziate restano:

• AUTORIZZAZIONE PAESAGGISTICA Continuiamo a ritenere che si dovrebbe escludere la realizzazione di parcheggi interrati all’interno delle Mura Aureliane, e soprattutto nell’area UNESCO, anche perchè una recente sentenza del TAR ha stabilito che nell’area UNESCO gli interventi devono essere sottoposti ad autorizzazione della Soprintendenza e non, come oggi, a un semplice parere consultivo (5)
• PERTINENZIALITA’ E PROSSIMITA’ Non si parla del principio di prossimità, affermato in una sentenza della Cassazione del 2011 (6) che ha bocciato i criteri adottati dal Comune di Roma per i rapporti tra i box e gli immobili di cui dovevano diventare pertinenza, dichiarando che le norme attuative della Legge Tognoli scritte dal Campidoglio «non rispondono ai requisiti fissati dalla legge e dall’interpretazione che di questa ha fornito la Cassazione, collegando definitivamente il concetto di “pertinenzialità” dei box a quello di “prossimità”, fino a ventilare l’ “ipotesi di iniziativa speculativa” per i progetti di parcheggi pertinenziali che non indichino fin dall’inizio “quali fossero gli immobili ai quali era destinata la vendita”. Anzi, le nuove linee guida parlano addirittura di adottare “modalità semplificate per la gestione del vincolo di pertinenzialità per i parcheggi realizzati su aree pubbliche (atti notarili, trasferimento di pertinenzialità etc etc) anche esternalizzando queste attività“.
• INSERIMENTO NEI PARCHEGGI DI ALTRE FUNZIONI se non si può che essere d’accordo con l’inserimento nei parcheggi che lo consentono di servizi collegati alla mobilità – ricariche per veicoli elettrici, veicoli sharing ecc – sembra assai discutibile la previsione della “fattibilità dell’uso promiscuo dei parcheggi interrati (rotazione -hub merci – depositi) laddove necessario per garantire l’equilibrio economico finanziario“, cioè per rendere l’intervento economicamente vantaggioso per il privato, e sembrebbe che ciò potrebbe avvenire anche “entro le mura Aureliane all’interno della ZTL” dove “le proposte relative ai parcheggi pertinenziali saranno le uniche che potranno essere prese in considerazione, sebbene cercando di superare la rigidità dei parcheggi convenzionali dotandoli di una vocazione multimodale che possa soddisfare quel segmento di offerta ad oggi insufficiente…Si tratterà di HUB urbani, tecnologicamente attrezzati, in cui potere offrire un elevato livello di servizi diversificati di piccole medie dimensioni“, dato che non è chiaro di quali servizi si aprli, se anche commerciali, come si prevede che potrà accadere per i “Parcheggi a rotazione” che “potranno essere concepiti come hub intermodali , parte di un sistema di Maas (Mobility as a service) con spazi non solo per la sosta di auto private” e “…potranno altresì essere previsti servizi a supporto dell’utenza (Biglietterie, punto informazioni) e attività complementari di tipo commerciale per le aree maggiormente periferiche (zone 4,5 e 6 del PGTU)“, aree periferiche dove naturalmente possono essere utili anche servizi commerciali, purchè inseriti in un contesto di scambio intermodale.
• TRASPARENZA E PARTECIPAZIONE Mancano inoltre gli aspetti che riguardano la trasparenza e la partecipazione dei cittadini: ancora una volta ricordiamo che da tempo chiediamo l’istituzione di una piattaforma che consenta ai cittadini di conoscere gli interventi previsti nei quartieri, i progetti e lo stato delle procedure, e anche che la cittadinanza venga coinvolta nelle scelte delle localizzazioni prima del punto di non ritorno della decisione finale.
• ESPUNZIONI DAL VECCHIO PUP Resta anche il nodo, che abbiamo già evidenziato nell’articolo sulla Proposta di Deliberazione con le espunzioni, della mancata eliminazione dal PUP di tutti gli interventi “ancora in istruttoria” che da anni – almeno dal maggio 2015, dopo l’ennesimo sollecito dell’AVCP/ANAC – sono oggetto di analisi da parte degli uffici comunali, con tanto di assicurazioni, nel corso di innumerevoli Commissioni cCapitoline Mobilità con interventi verbalizzati dei relativi responsabili che si sono avvicendati, della partenza di lettere ai proponenti con scadenze temporali perentorie , in vista della chiusura del vecchio Piano. Ancora una volta, nella attuale “Proposta di delibera espunzioni” si eliminano solo interventi che non sono più di interesse dei proponenti o che presentano problemi tecnici insormontabili, rimandando ancora una volta la chiusura a provvedimenti successivi: “si rende necessario un supplemento istruttorio al fine di procedere… alla verifica di fattibilità e di attualità di ulteriori interventi non ancora esamninati, ed il cui esito costituisce il presupposto per la redazione del nuovo P.U.P., in coerenza con IL PGTU e il PUMS, oltre che in linea con le vigenti normative in materia di affidamento dei contratti pubblici.“ (3) Che fine ha fatto il lavoro precedente degli uffici comunali? Adesso che anche il TAR ha confermato che quantomeno gli interventi privi di atti concessori non possono dare seguito a richieste di risarcimenti da parte del Comune, si riuscirà a trovare il coraggio di tirare finalmente una riga e voltare pagina, come noi da anni chiediamo?

Anna Maria Bianchi Missaglia

Per osservazioni e precisazioni: laboratoriocarteinregola@gmail.com

Sintesi delle modifiche della Revisione delle Linee Guida ai fini del nuovo Programma Urbano Parcheggi del 18 gennaio 2024

La Revisione delle Linee Guida per il nuovo Programma Urbano Parcheggi inizia con un nuovo paragrafo, INQUADRAMENTO, dove si afferma l’assunzione come riferimento strategico del Piano Urbano Parcheggi del PUMS (Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile) definitivamente approvato nel 2022 e, per le attività di programmazione e pianificazione, del PGTU (piano Generale del Traffico Urbano) approvato nel 2015 (quest’ultimo contiene una parte sui criteri del Piano Parcheggi di cui avevamo sottolineato l’importanza ). Si parla di un “sistema di parcheggi che deve far parte della strategia di “Sustainable Urban Mobility” , specialmente nelle aree più centrali, e di “gerarchizzazione” degli spazi disponibili su strada in base a priorità stabilite dall’Amministrazione Comunale per ciascuna tipologia di utenti, lasciando alle utenze meno sensibili la disponibilità di sosta in aree di parcheggio progressivamente più esterne“

Il capitolo PREMESSA è quasi completamente riscritto, con l’inserimento di nuovi paragrafi che introducono precisazioni soprattutto dal punto di vista normativo, a partire dalle modifiche operate dal nuovo Codice dei Contratti, distinguendo tra gli “interventi avviati nel precedente quadro legislativo” e i “nuovi interventi che dovranno essere realizzati avvalendosi dei più recenti strumenti normativi” stabiliti appunto dal nuovo Codice. Si citano “significative criticità in ordine ai parcheggi privati su aree pubbliche” , un “ginepraio normativo“, con “modalità di affidamento che non consentivano un confronto concorrenziale“, un “mercato dei diritti acquisiti“, un “contenzioso che impegna tuttora oltre il consentito gli uffici dell’A.C.”, aggiungendo che “In sede di revisione del Programma Urbano Parcheggi, previa ricognizione dello stato dei vari iter tecnico-amministrativi, occorrerà verificare l’interesse pubblico al mantenimento di quegli interventi che dato in lungo periodo trascorso, le evoluzioni normative e le mutate condizioni socio-economiche, non corrispondono più alle esigenze della città oltre che a porsi – in alcuni casi – in contrasto con il PGTU e con lo scenario disegnato dal PUMS” e anche che “Occorrerà procedere ad un’attenta valutazione se e in che misura la deroga dell’articolo 9 della cosiddetta legge Tognoli (vincolo di pertinenzialità) laddove applicata abbia o meno portato significativi benefici circa la sostenibilità economico finanziaria degli interventi”. Si ribadiscono due nostri evergreen “la priorità alla realizzazione di parcheggi di scambio e di quelli finalizzati a ridurre la sosta su strada” e che “in sede di nuova programmazione per le aree centrali l’individuazione delle singole locazioni dovrà comunque tener conto che in genere una maggiore disponibilità di parcamento induce ad incrementare il traffico piuttosto che ridurlo“. Inoltre si aggiungono, nell’elenco delle soluzioni per superare gli aspetti critici dei P.U.P. del passato, altre nostre richieste: “un sistema di garanzie, sia in fase di costruzione che in fase gestionale che incoraggi l’operatore economico ad un comportamento virtuoso” – ricordiamo la mancata tutela assicurativa degli edifici contermini agli scavi una volta conclusi i lavori – e la “partecipazione effettiva dei municipi sia in fase di pianificazione che in quello di realizzazione, assumendo come vincolanti gli orientamenti assunti“. Concludendo che “in sintesi il programma deve fornire le indicazioni e dei contenuti essenziali per il superamento delle criticità riscontrate con riferimento alle procedure, alle caratteristiche del progetto, ai termini di partecipazione al processo progettuale e decisionale, consentendo ampia partecipazione e concorrenzialità in grado di promuovere e incentivare la qualità e l’innovazione dei servizi offerti da parte degli investitori privati, nonché migliorare lo spazio pubblico garantendo nel contempo un adeguato livello di entrate per il bilancio dell’ente”

Segue la citazione del nuovo Codice dei Contratti e delle determinazioni e deliberazioni dell’AVCP e ANAC – da noi sempre invocate- per i “modelli di affidamento delle opere” su suolo pubblico, sottolineando che “occorrerà definire gli interventi che l’Amministrazione, sulla base di propri atti di programmazione, riterrà necessari per raggiungere gli obiettivi di mobilità sostenibile“, specificando che “si farà riferimento a quanto stabilito dal nuovo codice in particolare alla parte che disciplina la collaborazione pubblico privato” e che “per questa tipologia di opere nell’ambito delle iniziative di partneriato pubblico privato si potrà far ricorso alternativamente o a procedure di affidamento tramite concessione ovvero ricorrendo al modello della finanza di progetto“, mantenendo aperta la previsione della “possibilità per gli operatori economici di presentare autonome proposte di realizzazione di interventi non incluse nei programma urbano dei parcheggi” precisando che “In quest’ultima ipotesi al fine di evitare la presentazione di proposte decontestualizzate occorrerà fare riferimento agli strumenti di pianificazione agli studi sulla sosta adottati dall’Amministrazione”.

Quanto agli interventi del Programma Parcheggi vigente “La valutazione …sarà compiuta la sulla base delle criticità rilevate, definendo i parametri di misura dell’interesse pubblico al fine di determinare quanto risulta “fattibile” discernendo in ragione del posizionamento strategico, della specifica vocazione,dello stato documentale e di intervenuta stipula della convenzione, e non di meno della affidabilità del concessionario e dell’impegno per i tempi di esecuzione” concludendo che “in linea con l’intento della legge 122/1989 [“Legge Tognoli”] e dei successivi interventi normativi il PUP dovrà essere predisposto sulla base di una stima effettiva della domanda, indicare i tempi di intervento di attuazione, le localizzazioni previste tipologie di realizzazione e i parametri dimensionali”

1. LE INDICAZIONI DEL “PATTO PER LA MOBILITA’ del 2004 (prima punto 2)

Capitolo identico a quello del 2022. Con l’aggiunta di una precisazione sul Patto della Mobilità: “Il patto per la mobilità stante le criticità allora rilevate e tuttora persistenti difatti già si poneva l’obiettivo di avviare una riapertura al mercato con effetti positivi sia sotto il profilo quantitativo che nel promuovere la concorrenza e valorizzare la qualità degli interventi attraverso l’attivazione di procedure concorsuali di evidenza pubblica (concessione di costruzione e gestione, attivazione generalizzata per ambiti urbani o sistemi unitari di procedure di finanza di progetto eccetera). Tali intenti tuttavia sono stati poi accantonati con l’avvento del periodo emergenziale delle norme derogatorie introdotte per far fronte alla grave situazione determinata nel settore del traffico della mobilità del territorio di Roma Capitale”. In realtà l’emergenza traffico è stata introdotta nel 2006 dal neo Presidente del Consiglio Prodi su richiesta del Sindaco Veltroni (7), che aveva ottenuto così poteri commissariali – come per terremoti e inondazioni – per un'”emergenza” come il traffico che a Roma purtroppo era ed è una situazione di normalità, infatti poi non è stata nemmeno lontanamente intaccata dagli interventi inseriti nel P.U.P. Poteri commissariali che potevano bypassare decine di normative (8) e che avrebbero consentito al Sindaco una rimodulazione del Piano parcheggi nella direzione dell’interesse pubblico e della regia pubblica, mentre invece sono stati impiegati per il mantenimento dello status quo di cui oggi le linee guida certificano il fallimento.

  3. LE INDICAZIONI DEL “PIANO URBANO DELLA MOBILITA’ SOSTENIBILE”    (prima punto 4)

praticamente identico al 2022

4.   IL PUP DAL 1989 A OGGI (prima punto 1)

Nel punto d) Ruolo dei Municipi si riconosce la criticità della “partecipazione dei Municipi alla sola fase attuativa, senza un reale e preventivo coinvolgimento nella fase di programmazione e pianificazione“ che ” ha determinato spesso la necessità di modificare localizzazioni già assentite…” e al punto f) L’inadeguatezza delle risposte da parte di alcuni operatori, in parte attribuite all’eccessiva lunghezza delle procedure e delle realizzazioni, che “in molti casi hanno reso inattuali gli interventi già assentiti” , ma soprattutto si entra più nel merito delle repsonsabilità di un sistema che non ha funzionato, con il riconoscimento di quanto Carteinregola dice da tempo:

“... titolari di iniziative inserite nel Pup per i quali l’interesse sembra non essere tanto quello di realizzare l’opera quanto piuttosto di alimentare il mercato delle convenzioni che, in analogia quello più noto dei derivati dei prodotti finanziari, è caratterizzato da plurime cessioni tra operatori economici con una affievolimento delle garanzie previste delle originarie convenzioni e dove anche l’attività di verifica sui requisiti soggettivi oggettivi diventa impresa assai ardua. Anche in questo caso andranno previste delle garanzie a favore dell’amministrazione da rinnovare ogni cambio del titolare della convenzione…”

Si prevede una maggiore assunzione di responsabilità anche da parte dell’Amministrazione: “ogni singola iniziativa potrà essere avviata solo laddove si disponga di un preliminare quadro di certezza che nell’orientare l’operatore economico riduca i rischi fisici generalmente connessi con la costruzione di immobili nel sottosuolo capitolino e trasportistici derivanti dalla mancanza di adeguati studi del traffico e delle connesse esigenze di sosta“

Ed è aggiunto un paragrafo “Attività propedeutica alla redazione del nuovo PUP- Verifica e attuazione procedimenti in corso” che finalmente entra nel merito delle scelte da prendere per gli interventi del PUP mai cancellati e mai realizzati, in cui si ribadisce la necessità di “Effettuare delle analisi sugli interventi inseriti nei vari strumenti di programmazione che si sono succeduti nel corso degli anni” attività propedeutica “alle future localizzazioni, che non può prescindere da una verifica di attualità e fattibilità degli interventi stessi finalizzati anche a stabilire se confermarli o meno nel nuovo Pup“; il testo poi cita la Proposta di deliberazione espunzioni, delibera che andrà a breve al voto dell’Assemblea Capitolina che però prende in considerazione solo una parte degli interventi ancora “in aria” e posticipa ancora una volta la conclusione della verifica dei rimanenti interventi : “in tal senso il Dipartimento mobilità sostenibile trasporti, in attuazione di quanto prescritto dall’ANAC, sta procedendo all’esame degli atti e alle verifiche delle condizioni di fattibilità degli interventi non ancora attuati né approvati e i cui procedimenti alla luce delle criticità emerse e del tempo eccessivamente lungo trascorso, ponendosi in contrasto con l’attuale quadro normativo, non possono protrarsi sine die“, particamente una citazione quasi letterale della Decisione dell’AVCP del 2012. In proposito si distingue, come Carteinregola da tempo chiede, tra interventi convenzionati e interventi “in istruttoria”. Per questi ultimi si assicura che come “Nell’ambito di tale attività istruttoria per un primo blocco di interventi ritenuti improcedibili sono stati avviati e conclusi gli atti endoprocedimentali ed è stata predisposta una deliberazione…per procedere alla loro espunzione” (quella citata) e si aggiunge che “Analogamente si procederà per gli interventi, e relative localizzazioni, inseriti da ultimo nell’ordinanza commissariale 129/2008, per i quali non è intervenuto né il procedimento di approvazione del progetto nè la stipula della convenzione“. Tale attività istruttoria supplementare, data l’ampiezza il gran numero di procedimenti in corso, sarà ugualmente finalizzata a verificare le condizioni di fattibilità o meno degli interventi per addivenire in tempi non più procrastinabili alla conclusione dell’originario PUP“. “Per gli interventi con convenzione stipulata e per i quali non è stato rilasciato relativo permesso di costruire e dunque dato avvio ai lavori è necessario fissare i termini certi e perentori per la riattivazione degli interventi da parte dei titolari. A tal fine entro un mese dalla data di esecutività della delibera di adozione del presente aggiornamento [quindi entro il 18 febbraio 2024] alle linee guida per la redazione del nuovo PUP, la struttura competente provvederà attraverso formale notifica agli interessati, stabilendo un termine perentorio pari a 30 giorni, trascorso infruttuosamente il quale dovrà procedersi all’adozione degli atti finalizzati alla dichiarazione di decadenza/revoca secondo le modalità previste in convenzione nei casi di inadempimento. Inoltre per i detti interventi con convenzione stipulata e progetti approvati ma non avviati, dato il lungo tempo trascorso dalla stipula della convenzione e dalla approvazione del relativo progetto, in ragione dei mutati scenari fattuali, regolamentari e normativi medio termine intervenuti, si procederà mediante apposite conferenze dei servizi per la conferma dei pareri espressi a suo tempo con l’avvertenza che gli elaborati progettuali …dovranno essere adeguati agli approfondimenti progettuali e agli elaborati minimi previsti dalla normativa attualmente vigente“.

(seguono ulteriori integrazioni sui parcheggi di tipo sostitutivo)

Infine si prevede che, sempre stante il lungo tempo trascorso dalla stipula delle convenzioni, “trattandosi di opere pubbliche di interesse generale, realizzate a vantaggio della collettività, dovrà essere assicurato il possesso [da parte del concessionario] dei requisiti di ordine generale e speciale previsti dal DLgs 36/2023”

5. OBIETTIVI E CRITERI PER LA REDAZIONE DEL NUOVO PUP

Qualche aggiunta, tra cui la motivazione dell’inserimento di parcheggi pertinenziali per rispondere ai deficit di standard e “preservare l’immenso patrimonio storico culturale, costituito anche dagli spazi urbani, poco accessibile e valorizzato a causa della permanente invasione di auto private“, in proposito Carteinregola ha già sollevato obiezioni proprio per gli aspetti paesaggistici citati, come quelli delle rampe, scale, ascensori, griglie di superficie insreite negli spazi del centro storico di Roma.

Il paragrafo delle nuove linee guida che riguarda il sistema delle regole contiene numerose modifiche e integrazioni, tra le quali “modalità semplificate per la gestione del vincolo di pertinenzialità per i parcheggi realizzati su aree pubbliche (atti notarili, trasferimento di pertinenzialità etc etc) anche esternalizzando queste attività” e “la fattibilità dell’uso promiscuo dei parcheggi interrati (rotazione -hub merci – depositi) laddove necessario per garantire l’equilibrio economico finanziario“, “La fattibilità di prevedere all’interno dei parcheggi interrati degli hub dedicati alla distribuzione delle merci nelle zone 1 e 2 del PGTU potranno essere previsti i mini HUB accessibili da veicoli elettrici per lo stoccaggio delle merci e successiva distribuzione nelle aree centrali“, stoccaggio delle merci che ci sembra non allineato alla citata normativa nazionale, la legge 122/1989, che regola esclusivamente i parcheggi pertinenziali, e che non prevede nemmeno parcheggi rotazionali da realizzare insieme ai pertinenziali con le facilitazioni previste dalla legge stessa. Si inseriscono anche tra le regole da definire “le modalità e il ruolo dei Municipi in tutte le fasi del processo realizzativo degli interventi, da quella programmatica a quella realizzativa vera e propria”, anche se a nostro avviso ciò stride, come abbiamo visto, con l’inserimento negli interventi del Giubileo dei parcheggi interrati di Lungotevere Castello e largo Porcari, entrambi non convenzionati, largo Porcari neanche nell’OC 129/2008, nonostante il parere contrario del I Municipio (inserimento chiesto dal Sindaco Commissario).

Nel paragrafo Parcheggi pertinenziali, resta quasi tutto uguale alla Delibera del 2022, tranne che per alcuni inserimenti che possono cambiare la natura e l’uso dei parcheggi interrati, in particolare “entro le mura Aureliane all’interno della ZTL le proposte relative ai parcheggi pertinenziali saranno le uniche che potranno essere prese in considerazione sebbene cercando di superare la rigidità dei parcheggi convenzionali dotandoli di una vocazione multimodale che possa soddisfare quel segmento di offerta ad oggi insufficiente, un maggiore utilizzo di mezzi sostenibili (biciclette, veicoli elettrici,veicoli sharing) in combinazione con il trasporto pubblico, in grado di disincentivare l’uso dell’auto privata soprattutto in zone con un TPL forte. Si tratterà di HUB urbani, tecnologicamente attrezzati, in cui potere offrire un elevato livello di servizi diversificati di piccole medie dimensioni, se paragonate ai grandi parcheggi di scambio in prossimità dei nodi, posti in un contesto periferico della città in un tessuto meno consolidato”.
Anche per i “Parcheggi a rotazione” si prevede che “potranno essere concepiti come hub intermodali , parte di un sistema di Maas (Mobility as a service) con spazi non solo per la sosta di auto private, così da assumere un ruolo strategico all’interno di un sistema di mobilità integrato e moderno. Il fine è quello di avere sempre meno auto private e più mobilità condivisa prevedendo localizzazioni in intersezione con il TPL, raccordate alle reti ciclabili (ecc…). Potranno altresì essere previsti servizi a supporto dell’utenza (Biglietterie, punto informazioni) e attività complementari di tipo commerciale, per le aree maggiormente periferiche (zone 4,5 e 6 del PGTU)“

6. CRITERI E VALUTAZIONE DEGLI INTERVENTI

Nel capitolo si aggiunge al testo precedente che “Alla luce dell’esperienza maturata si ritiene che gli interventi finalizzati alla realizzazione di parcheggi debbano essere attivati su aree preventivamente individuate dall’Amministrazione, anche a seguito di indicazione da parte dei Municipi sulla base dei criteri indicati al paragrafo 5 delle presenti linee guida“, tuttavia, forse per una svista, resta più oltre il paragrafo .9.2. Il ruolo dei municipi identico alle Linee del 2022, dove si mantiene la frase “A valle delle autorizzazioni rilasciate dal Dipartimento Mobilità Sostenibile e Trasporti, della stipula della convenzione per la concessione dei diritti di superficie e del rilascio del titolo abilitativo a costruire da parte degli Uffici centrali, i Municipi territorialmente competenti subentrano agli Uffici centrali per tutte le attività riguardanti la sistemazione superficiale”

Nel testo si ricorda che “per quanto riguarda i parcheggi pertinenziali, l’individuazione delle aree per la realizzazione deve necessariamente facilitare far favorire il recupero degli spazi superficiali almeno nelle aree circostanti zona di influenza di 500 m da destinare a servizi per la città” .

Si distingue tra gli interventi individuati dall’Amministrazione e gli interventi non individuati dall’Amministrazione. Per i primi ” si procederà attraverso la pubblicazione di appositi avvisi di Manifestazione di interesse in aderenza quanto stabilito dal comma 11 dell’articolo 193 del Codice dei contratti (9), a cui seguiranno i bandi di gara per l’affidamento delle concessioni“. Si parla anche di “una prima ricognizione al fine di limitare le consumo di suolo per vedere la possibilità di rifunzionalizzazione di strutture di sosta esistenti o la riconversione di altre strutture inutilizzate. All’esito di detta ricognizione si valuterà la necessità di realizzare nuove strutture, interrate o in elevazione, per far fronte la cronica mancanza di posti auto e dei nuovi bisogni di sosta in funzione delle nuove esigenze e servizi , quali punti di ricarica elettrica, servizi di logistica…”

“Per gli  Interventi non individuati dall’amministrazione in applicazione dell’articolo 193 del Codice dei contratti (9), in caso di presentazione di proposte di progetti da parte dei privati…si procederà a una valutazione di aderenza dei progetti alle Linee guida “Analisi delle esigenze della sosta” e alla loro coerenza con gli scenari individuati dal PGTU e dal PUMS”. Conseguentemente ogni proposta dovrà contenere un progetto di fattibilità, una bozza di convenzione, il piano economico finanziario asseverato, la specificazione delle caratteristiche del servizio e della gestione… il progetto di fattibilità sarà integrato con l’analisi trasportistica con lo studio dei flussi di traffico per e dal parcheggio… le proposte saranno valutate in relazione all’effettivo rapporto domanda/offerta di sosta, direttamente connesso alle caratteristiche insediative, residenziali, produttive, delle singole zone interessate”.

Quanto alla VAS (Valutazione Ambientale Strategica) , lo strumento previsto per legge volto proteggere a tutelare l’ambiente dai possibili impatti dovuti a piani e programmi, è dichiarato che il Programma Urbano Parcheggi sarà sottoposto a VAS ai sensi del decreto legislativo 152/2006 corretto integrato una prima volta col decreto legislativo 4/2008 e poi modificato ulteriormente con decreto legislativo 128/2010

9. RUOLO DELLE STRUTTURE (già punto 8)

E’ inserito che “Al nuovo programma urbano dei parcheggi dovranno essere allegati gli schemi di convenzione aggiornati sulla base degli indirizzi contenuti nelle presenti Linee guida e lo schema tipo del piano economico finanziario. Saranno altresì allegati schemi di regolamento condominiali per tutte quelle infrastrutture che prevedono un uso promiscuo del parcheggio e una gestione mista pubblico privato.

  10. STUDIO E ANALISI DOMANDA DI SOSTA IN RELAZIONE AGLI OBIETTIVI FISSATI DAL PUMS- FINALIZZATI ALLA REDAZIONE DEL NUOVO PUP

E’ aggiunto un capitolo dedicato allo studio della sosta, informando che “sulla scorta di linee guida approvate nel 2022 sono state condotte una serie di analisi di carattere socio economico trasportistico con riguardo ai tempi medi di sosta nonché sulla copertura offerta al trasporto pubblico a residenti e addetti, sia nello scenario attuale che in quello di attuazione del PUMS, il cosiddetto “Scenario di piano”. L’aggiornamento delle analisi delle esigenze di sosta ha incluso e considerato: – scenario di riferimento attuale e di previsione …(segue elenco iniziative mobilità) … Pertanto il lavoro di definizione e calibratura domanda/offerta di sosta – sotto il profilo tipologico quantitativo e qualitativo – sia per il nuovo PUP, sia per il prosieguo degli interessi di interventi in essere, sarà basato sull’analisi dello stato attuale ed incrociato con le previsioni di attuazione delle reti di trasporto pubblico; dal punto di vista urbanistico terrà conto delle singole zone, della composizione (ecc – segue elenco degli elaborati dei dati) ;  l’obiettivo dello studio è stato quello di elaborare dei dati sintetici al fine di definire una serie di carte tematiche di valore gestionale e non prescrittivo” per “costituire uno strumento per gli uffici per una prima macro valutazione di eventuali nuovi interventi ” e “rappresentare una sorta di linee guida guida che i soggetti proponenti possono consultare“

“Sono state quindi individuate quattro aree tematiche, ogni area è rappresentata da un elaborato che sintetizza quanto emerso dalle analisi dei dati : S1 Area dei valori ambientali, naturalistici, storico-archeologici e il Sistema dei Servizi (…) S2 Area socio-economica – dati relativi ai residenti (…) S3 area della sosta e degli spostamenti che riporta la combinazione di due dati di analisi l’indice di congestione della sosta con i tempi medi di sosta nelle varie zone, S4 area del trasporto pubblico con la copertura del trasporto pubblico nello scenario attuale, S5 area del trasporto pubblico copertura del trasporto pubblico all’attuazione del scenario del PUMS “

“Quanto elaborato consentirà agli uffici di procedere con apposite istruttorie preliminari e di indirizzo” per la valutazione delle opere da includere nel PUP in funzione della compatibilità con le “Aree tematiche”…con lo scopo di restituire una prima analisi delle possibili criticità e punti di forza della localizzazione prescelta, utile ai fini di una valutazione preliminare della compatibilità con il contesto e, dunque, per i successivi approfondimenti progettuali”

I tempi medi di sosta per la zona di riferimento Per l’analisi della domanda e dell’offerta di sosta nell’ambito di influenza del parcheggio di studio, il riferimento sono i dati della Divisione sosta e parcheggi di ATAC /estrapolati dai parcometri limitrofi all’area di interesse ) che consentono l’analisi di dettaglio della sosta in termini di domanda e offerta.

(AMBM)

28 febbraio 2024

Per osservazioni e precisazioni: laboratoriocarteinregola@gmail.com

NOTE

(1) Deliberazione n.3 Revisione delle Linee Guida ai fini del nuovo Programma Urbano Parcheggi, approvate con deliberazione della Giunta Capitolina n.209 del 17 giugno 2022 scarica la Delibera 3/2024

vedi anche Linee Guida per il Programma Urbano Parcheggi scarica Linee Guida ai fini del nuovo Programma Urbano Parcheggi del 17 giugno 2022 

(2) vedi A un anno dalle Linee Guida del Programma Parcheggi, cosa succede? (con le osservazioni di Carteinregola) 29 novembre 2022

(3) 7a Proposta (D.G.C. n. 1 dell’11 gennaio 2024) Piano Parcheggi. Espunzione interventi improcedibili. scarica la Proposta di deliberazione

(4) vedi Diritti acquisiti PUP: una sentenza del TAR ci dà ragione (per il Mercato Metronio e non solo)

(4) Vedi Proposta di Delibera espunzioni dal Piano Parcheggi, ancora rinviata la decisione vera 16 febbraio 2024

(5) Autorizzazione paesaggistica nel centro storico di Roma: la – storica – sentenza del TAR 16 dicembre 2023

(6) Il 16 novembre 2011 una sentenza della Cassazione boccia l’interpretazione del Comune di Roma della Legge Tognoli rispetto ai criteri che regolavano i rapporti tra i box e gli immobili di cui dovevano diventare pertinenza. Infatti la Corte dichiara che le norme attuative scritte dal Campidoglio «non rispondono ai requisiti fissati dalla legge e dall’interpretazione che di questa ha fornito la Cassazione, collegando definitivamente il concetto di “pertinenzialità” dei box a quello di “prossimità”, fino a ventilare l’ “ipotesi di iniziativa speculativa” per i progetti di parcheggi pertinenziali che non indichino fin dall’inizio “quali fossero gli immobili ai quali era destinata la vendita”. Sentenza Corte di Cassazione Via Panama del 16 novembre 2011

(7) Il 26 settembre 2006 con Ordinanza n. 2543 del Presidente del Consiglio dei Ministri Romano Prodi – Interventi urgenti di protezione civile diretti a fronteggiare l’emergenza determinatasi nel settore del traffico e della mobilità nel territorio della Capitale attribuisce al Sindaco poteri straordinari, tra cui quelli di deroga a molte normative, a partire dal recente Codice dei contratti pubblici esautorando completamente il Consiglio Comunale dalle decisioni in materia di mobilità ( vedi art. 4 dell’OPCM 3543 del2006 http://www.architettiroma.it/professione/gu/leggi.aspx?id=1824)G.U. n° 228 del 30/09/2006 OPCM 26.9.2006 scarica OPCM 26 9 2006

(8) Il 12.10.2006 In attuazione delle funzioni allo stesso attribuite dall’O.P.C.M. n. 3543/06, il Commissario delegato Veltroni approva, con Ordinanza n. 2/2006 OC 2 del 12/10/2006 il Piano Parcheggi, nomina i soggetti attuatori di tutti i singoli interventi previsti nella OPCM di cui sopra, istituisce un Comitato di Coordinamento per l’emergenza traffico e mobilità e infine istituisce l’Ufficio speciale “Emergenza Traffico e mobilità”. Con successiva Ordinanza (n. 1/2007) sono definite le procedure da adottarsi per la realizzazione degli interventi inseriti nel medesimo Piano. Il Piano prevede n. 7 parcheggi di scambio da finanziare con fondi a valere sul bilancio comunale per un importo complessivo di € 24.498.315,1 e n. 53 parcheggi da realizzare con finanziamenti non a carico del bilancio comunale (cioè con fondi privati) , di cui n. 7 mediante finanza di progetto.Il Piano viene poi rimodulato con varie successive Ordinanze del Commissario delegato, fino a raggiungere centinaia di interventi privati su suolo pubblico e privato

(9) vedi Decreto legislativo 31 marzo 2023, n. 36
Codice dei contratti pubblici in attuazione dell’articolo 1 della legge 21 giugno 2022, n. 78, recante delega al Governo in materia di contratti pubblici (G.U. n. 77 del 31 marzo 2023 – S.O. n. 12)versione originale in Gazzetta ufficiale (con Allegati) (Relazione introduttiva in PDF)

comma 11 dell’articolo 193

11. L’ente concedente può sollecitare i privati a farsi promotori di iniziative volte a realizzare i progetti inclusi negli strumenti di programmazione del partenariato pubblico-privato, di cui all’articolo 175, comma 1, con le modalità disciplinate nel presente Titolo.