canlı casino siteleri online casino rottbet giriş rott bet güncel giriş

Widgetized Section

Go to Admin » Appearance » Widgets » and move Gabfire Widget: Social into that MastheadOverlay zone

PUMS metropolitano, no al quadruplicamento ferroviario nel Parco dell’Appia

Autore : Redazione

di Guido Marinelli

È stato adottato con decreto del Sindaco metropolitano n. 220 del 28/12/2022 il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) della Città metropolitana di Roma Capitale, lo strumento di pianificazione strategica volto a mettere a sistema le politiche per la mobilità e gli interventi sulle infrastrutture con le strategie di carattere economico, sociale, urbanistico e di tutela ambientale (1). Proponiamo le osservazioni inviate da Guido Marinelli della Comunità Territoriale del VII Municipio alla Città Metropolitana a proposito del confermato progetto di quadruplicamento ferroviario tra stazione Casilina e Ciampino all’interno del Parco di Tor Fiscale e del Parco degli Acquedotti, da anni contrastato dai comitati di quartiere con il sostegno di Carteinregola per gli impatti su zone paesaggistiche e archeologiche come il Parco degli Acquedotti e Tor Fiscale’ e per l’ attraversamento di merci pericolose all’interno della città. (AMBM).

Rileviamo con stupore che nel PUMS della Città metropolitana ricompare il quadruplicamento ferroviario tra stazione Casilina e Ciampino all’interno del Parco di Tor Fiscale e del Parco degli Acquedotti, tesori naturalistici e archeologici all’interno del parco dell’Appia Antica. Da decenni le associazioni di zona, Italia Nostra e tanti altri si battono contro quest’opera che devasterebbe tesori incommensurabili e creerebbe grande disagio alla cittadinanza, proponendo soluzioni alternative per il passaggio dei treni merci al di fuori dell’area urbana anche a tutela della sicurezza dei cittadini. Possibile che non si riesca ad avere una visione di prospettiva tesa a creare alternative? Per esempio una “gronda” a est della città o a ovest , magari lungo la bretella autostradale, da San Cesareo e Settebagni. Soluzioni che, oltre a evitare il dissesto di un parco patrimonio mondiale dell’umanità, darebbero prospettive maggiori di incremento del traffico merci e maggiore sicurezza per tutti.

Osservazione n° 1: Quadruplicamento Roma-Ciampino
Motivazioni: Il riferimento è nel testo, a pag. 59, dove viene indicato “P35-TP-02 Quadruplicamento binari tra Casilina e Capannelle M3-10“. Altro riferimento è nel testo a pag.70: “Per la programmazione dei servizi si fa riferimento al Piano delle infrastrutture del Nodo atteso nel me- dio periodo con: la chiusura dell’Anello, il quadruplicamento delle tratte Casilina-Ciampino e Ponte Galeria-Fiumicino Aeroporto…”.
Nel Volume 2 del PUMS, nel capitolo 5.2.2, a partire da pagina 70, viene svolta un’analisi relativa al traffico merci che interessa il nodo di Roma, con l’obiettivo di identificare una “dorsale merci”, scelta su cui poi basare la proposta del nuovo modello di esercizio. Vogliamo segnalare alcune importanti criticità di questa analisi. In primis la catalogazione dei servizi per i treni merci non è, a nostro avviso, credibile in merito al carico di progetto indicato per la direttrice principale, ovvero due treni ora per direzione ovvero 21 treni giorno per direzione su un orario nominale di esercizio di 14 ore. Ugualmente pare sottostimato il traffico merci della direttrice secondaria (La Casilina-Pomezia Santa Palomba interessata al solo servizio della locale zona industriale) con un carico nominale pari al 50% della dorsale principale, cioè 11-12 treni giorno. Già oggi è stato visivamente contato su quelle tratte il passaggio di un numero di treni merci giorno per direzione pari a circa il pieno carico stimato per il futuro (2027-2030 secondo quanto indicato in figura 5.4). In secondo luogo non sembra giustificata la definizione della linea Roma-Napoli via Formia come una direttrice secondaria per il trasporto merci. Nel Piano Commerciale di Rete Ferroviaria Italiana di Giugno 2022, le mappe presenti sembrano suggerire il contrario, ovvero che la Roma-Napoli via Formia sia tuttora interessata da un traffico merci maggiore rispetto alla Roma-Napoli via Cassino (pagina 578) e che il nodo di Pomezia sia uno dei principali nodi del traffico merci italiano (pagina 575), senza paragoni sulla Roma-Napoli via Cassino Si ricorda inoltre che il Piano Regionale della Mobilità dei Trasporti e della Logistica (PRMTL) del Piano Mobilità Lazio del dicembre 2020 prevede la “Promozione del terminal di Santa Palomba quale scalo intermodale delle merci pericolose a copertura dell’area Centro-Italia” (par. 3.3.4, pag 61 e seguenti) e l’“Incremento della capacità di lavoro del Terminal di Santa Palomba” (par. 4.1.2 pag. 66). Per quanto riguarda la stima del traffico atteso sulle due direttrici, infine, non è chiaro se siano stati presi in considerazione due elementi fondamentali, ovvero il progressivo spostamento delle merci su ferro, e la spinta data da una nuova linea veloce che non passi all’interno della città. Al proposito si ricorda che l’Unione Europea prevede l’incremento del traffico merci su ferro al fine di ridurre l’impatto di inquinamento ed emissioni di Co2 dovuto al traporto merci su gomma (il Green Deal europeo richiede che una parte sostanziale del 75% dei trasporti interni di merci che oggi avviene su strada si svolga su rotaia e per vie navigabili interne: https://www.senato.it/leg/18/BGT/Schede/docnonleg/45410.htm) Per quanto riguarda la possibile spinta, si fa notare che l’esistenza di una linea che possa portare le merci dai porti di Civitavecchia e Livorno (anch’essi considerati nodi fondamentali per le merci da RFI) direttamente presso il terminal di Pomezia-Santa Palomba (e viceversa) o fino a Napoli, senza dover passare per la città di Roma (evitando i relativi rallentamenti) costituirebbe un notevole incentivo per gli enti che trasportano le merci a spostare il proprio traffico dal trasporto su gomma a questa nuova linea.
In considerazione di tutto ciò, l’esclusione del progetto della cosiddetta “Gronda Sud” in quanto “non necessaria né economicamente sostenibile” appare del tutto pretestuosa e non adeguatamente giustificata. A sostegno di questa scelta, il documento porta il fatto che la linea Roma-Napoli via Formia non sarebbe abilitabile al traffico merci a causa della Direttiva (UE) 2016/797, citando la necessità di adeguamenti su alcune gallerie. Tuttavia, tale linea è già oggi interessata da un intenso traffico merci, e la direttiva citata non riporta prescrizioni specificamente relative al transito merci in tratte passanti per gallerie. In generale, rispetto alle gallerie, contiene solo la seguente indicazione: “Si devono prevedere disposizioni adeguate per tener conto delle condizioni particolari di sicurezza nelle gallerie e sui viadotti di grande lunghezza” (Allegato III, punto 2.1.1 e 2.4.1), il che non pare affatto – come il documento di piano suggerisce – un onere particolarmente dispendioso o tale da rendere proibitivo il costo dell’opera.
Essendo quindi a nostro avviso cadute le motivazioni per escludere l’opzione della Gronda Sud – peraltro previsto nel paragrafo 2.1.1, pag. 21, del documento “Piano delle Merci e della Logistica Sostenibile (PMLS) – Il Quadro conoscitivo” del presente PUMS, come parte della pianificazione regionale in ambito di logistica sostenibile – vogliamo proporre alcune osservazioni che mostrino, al contrario, i rischi di escludere questo progetto. L’Unione Europea comprova, nel nuovo documento di programmazione dei corridoi Trans-nazionali europei, la necessità di chiudere l’anello di gronda a favore della sicurezza ambientale della città. In particolare: “un PUMS deve … migliorare la sicurezza stradale e rimuovere le strozzature che incidono sui flussi di traffico sulla rete TEN-T” (amending Regulation (EU) 2021/1153) e anche: “la mitigazione dell’esposizione delle aree urbane agli effetti nocivi dei trasporti ferroviari e stradali in transito, eventualmente aggirando le aree urbane;” (art. 30 del regolamento EU_1315_2013) Secondo quanto previsto a pag. 70/71 la “gronda merci” passerebbe per la città sulla direttrice Ciampino-Capannelle-Casilina-Tuscolana- Ostiense-Trastevere-San Pietro-Aurelia prevedendo “il quadruplicamento delle tratte Casilina-Ciampino”. Infatti oltre al già finanziato quadru- plicamento tra Ciampino e Capannelle si prevede anche il quadruplicamento tra Capannelle e Casilina (tratto puntinato della figura 5.3) il cui tracciato passa all’interno del Parco degli Acquedotti, tesoro Archeologico e naturalistico che verrebbe devastato dai lavori di quadruplicamento. Alla luce delle previsioni del citato PRMTL e delle prescrizioni dell’Unione Europea risulta vieppiù grave prevedere il passaggio di merci pericolose all’interno del tessuto urbano, che risulta aderente alla linea ferroviaria, e del Parco degli Acquedotti, già sofferente delle attuali cesure ferroviarie. Quanto poi previsto a pag. 75 e fig. 5.10, cioè la “realizzazione della bretella di collegamento tra la Roma-Formia e il raccordo Casilina- Tuscolana” (Piano Regolatore della stazione Casilina), viene definito “alternativo al quadruplicamento della Roma-Ciampino dati gli esigui spazi disponibili” ma in realtà lo è solo formalmente visto che il territorio interessato alla bretella deve passare sempre all’interno del Parco degli Acque- dotti che ricade nel Parco Regionale dell’Appia Antica, e quindi porterebbe le stesse dannose conseguenze. Infatti qualsiasi dei due interventi dovesse poi essere messo in atto, quadruplicamento o bretella, si causerebbero comunque devastazione di zone paesaggistiche e archeologiche come Parco Acquedotti e Parco Tor Fiscale (per i lavori e poi in permanenza per il traffico ferroviario) e attraversamento di merci pericolose all’interno delle città di Roma.
Ricordiamo infine che già in passato il progetto di quadruplicamento o bretella proposto da RFI ha visto oltre all’opposizione delle associazioni e comitati di territorio insieme a Italia Nostra, anche il diniego formale da parte degli enti di tutela e di territorio quali il Municipio ex IX, l’Ente Re- gionale Parco Appia Antica e il MIC oggi Parco Archeologico Appia Antica.
Si ritiene molto pericoloso per la cittadinanza, e quindi assolutamente da evitare, il previsto attraversamento merci sulla direttrice Ciampino- Casilina-Tuscolana-San Pietro-Aurelia considerando che lungo la stessa si trovano non solo abitazioni ma anche scuole, istituti sanitari di cura e istituti di lunga degenza di anziani. La stessa osservazione valga per la linea merci che dalla stazione Casilina va verso il Pigneto come si intuisce dalla figura 5.10. Anche ricordando casi come la tragedia di Viareggio (32 morti e numerosi feriti), causata da un treno merci, tutti gli elementi sembrano suggerire che un passaggio dei treni merci all’esterno dell’anello ferroviario sia di gran lunga più sicuro.
Ulteriori vantaggi: in primis, spostare i treni merci fuori dall’anello ferroviario permetterebbe di applicare molto di più il sistema ERTMS HD con minore distanziamento tra i treni circolanti. Ciò permette ad esempio una più alta frequenza. Inoltre, non è da sottovalutare che la costruzione di questa bretella sarebbe in grado di servire anche un grande bacino di passeggeri, dalla città di Pomezia che potrebbe essere fornita di una nuova sta- zione posizionata sulla Gronda Sud. Altre possibili stazioni potrebbero essere ubicate lungo il percorso.

Osservazione n° 1: Quadruplicamento Roma-Ciampino

Proposta di modifica e/o integrazione

relativamente al testo complessivo di Motivazioni + Proposta di modifica e/o integrazione

Ipotesi A: Gronda Campoleeone-Ponte Galeria
La nostra proposta è quella di recuperare, nel PUMS, il progetto di una Gronda Merci che passi fuori dall’anello ferroviario e che permetta di evi- tare i lavori previsti dal PUMS all’interno del Parco regionale dell’Appia Antica.
Il progetto è la realizzazione di un tronco ferroviario che si innesta sulla prevista chiusura dell’Anello ferroviario zona Nord e potrebbe essere rea- lizzato con un nuovo tracciato a doppio binario che, partendo da Ponte Galeria, confluisca nella stazione di Pomezia su sede indipendente e prose- gua in affiancamento con la Roma-Formia, fino a Campoleone, per innestarsi a raso sulla stessa linea.
Il progetto consentirebbe di liberare la città di Roma, e parte della città Metropolitana, dal traffico merci di attraversamento
delle aree urbane con ovvie ricadute positive in termini di maggiore sicurezza (si ricorda la strage di Viareggio) per i cittadini e di riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico.
Inoltre, utilizzando gli slot ferroviari liberati dal traffico merci, e i già previsti interventi di ottimizzazione dei sistemi di
distanziamento per incremento della capacità, consentirebbe di realizzare una vera e propria metropolitana leggera
sull’attuale linea Pomezia-Roma Termini, con la realizzazione di nuove fermate (Statuario, Selinunte-TorFiscale-Arco di Travertino con nodo di scambio terminal, Casilina con nodo di scambio Stazione Tuscolana…), e risolverebbe definitivamente il contestatissimo progetto di quadruplica- mento della tratta tra la Stazione di Capannelle e la Stazione Casilina all’interno di un’area archeologica e paesaggistica (Parco degli Acquedotti e Parco di Tor Fiscale) e in prossimità di abitazioni private e infrastrutture scolastiche. Notevolissima riduzione del traffico lungo le congestionatissi- me direttrici di penetrazione da Sud verso Roma (asse Appia Nuova/Tuscolana) con conseguente riduzione dei tempi di percorrenza per i pendolari, che spesso da Termini tornano indietro verso l’Appio Tuscolano, e dell’inquinamento dovuto al traffico veicolare privato e incremento dell’accessibilità turistica in zone periferiche ma pregiatissime (Appia Antica, Acquedotti, Villa Quintili, Tor Fiscale …).
Si può anche “ricollegare” la linea Roma-Formia con la linea Roma-Cassino all’altezza di una delle fermate, ad esempio Statuario, come previsto dal progetto di “Metrovia”.
Si ricorda che il progetto di Gronda merci Campoleeone-Ponte Galeria sia previsto nel paragrafo 2.1.1, pag. 21, del documento “Piano delle Merci e della Logistica Sostenibile (PMLS) – Il Quadro conoscitivo” in contraddizione con quanto affermato nel volume 2 del PUMS, inizio pag 71, che afferma che la Gronda Sud di collegamento tra la linea Tirrenica e la Roma-Formia non è più necessaria. Alla luce delle argomentazioni già presentate e documentate, invitiamo fermamente a risolvere questa evidente contraddizione tra i due piani (PMLS e PUMS) a favore della Gronda merci del PMLS eventualmente integrata con una delle proposte che seguono (Ipotesi integrativa B o C).

Ipotesi integrativa B: Bretella Colleferro-Campoleone-Ponte Galeria

In questa seconda ipotesi si risolverebbe definitivamente e in conformità alle indicazioni dell’Unione Europea il problema delle merci creando un vero e proprio “corridoio merci” SUD-NORD (e viceversa) che porterebbe ad aggirare la città di Roma che verrebbe interessata solo dal traffico merci di propria pertinenza e non da quello di passaggio, considerando, in una visione più moderna dello smistamento merci, il posizionamento di hub commerciali lungo l’anello di gronda che poi penetrerebbero la città solo nel tratto finale e con mezzi magari elettrici o su rotaia.

La riconnessione della Roma-Napoli via Formia con la linea Roma-Napoli via Cassino, che pare importante per riunificare i flussi merci che interessano le 2 linee, avverrebbe con una tratta “aggiuntiva” tra Colleferro e Campoleone, di circa 30 km, che passerebbe a Sud di Velletri e quindi fuori dal parco dei Castelli Romani e permetterebbe di salvaguardare sia la sicurezza della città di Roma, non più attraversata da pericolose merci, sia i beni naturalistici e archeologici dei diversi parchi.

Visto lo sviluppo dell’area SLIM (Sistema Logistico Intgrato Moltimodale) di Colleferro, che con l’insediamento di Amazon (100 mila m2 di ma- gazzino) e di Leroy Merlin (50 mila m2 di magazzino) presenta già ora oltre 200 mila m2 di aree logistiche coperte, e che si inserisce nel sistema regionale come area a vocazione distributiva purtroppo lungo la dorsale autostradale, la presente proposta consentirebbe invece di qualificare tale area nel sistema regionale di trasporto merci su ferrovia alleggerendo significativamente il traffico autostradale e i frequenti incidenti che vedono coinvolti mezzi pesanti.

Evidente infine il potenziale di sviluppo del traffico merci su tale tratta in linea con gli obiettivi europei di ridurre il contributo al riscaldamento climatico dovuto all’attuale grande percentuale di trasporto merci su gomma.

Ipotesi integrativa C: Bretella Cassino-Pomezia-Ponte Galeria

In questa terza ipotesi la riconnessione della Roma-Napoli via Formia con la linea Roma-Napoli via Cassino avverrebbe con una tratta “aggiuntiva” tra Ciampino e Pomezia-Santa Palomba (o Campoleone), di circa 10 km che passerebbe a ovest del parco dei castelli. L’obiettivo è esattamente lo stesso di quanto previsto dalla ipotesi B. Si potrebbe utilizzare per una parte del percorso la sede della ferrovia per Velletri (per esempio fino a Pavona) riducendo la nuova tratta di riconnessione a meno di 4 km. Importante per servire il terminal di Santa Palomba.

Sempre di 4 km circa sarebbe l’ipotesi di riconnettersi all’altezza di Falcognana subito a sud di Santa Maria delle Mole anche se l’ipotesi pare meno efficace vista la maggiore lontananza dal nodo strategico di Santa Palomba.

Ricordiamo infine che già in passato il progetto di quadruplicamento o bretella proposto da RFI ha visto oltre all’opposizione delle associazioni e comitati di territorio insieme a Italia Nostra, anche il diniego formale da parte degli enti di tutela e di territorio quali il Municipio ex IX, l’Ente Regionale Parco Appia Antica e il MIC, oggi Parco Archeologico Appia Antica.

Per osservazioni e precisazioni: laboratoriocarteinregola@gmail.com

23 marzo 2023

Vedi anche : Roma Today 16 marzo 2023 No alla ferrovia che danneggia il parco: in Città Metropolitana al lavoro per bocciare l’intervento di Fabio Grilli Levata di scudi contro il quadruplicamento della linea Ciampino Capannelle Casilina

vedi anche i nostri articoli precedenti:

Quadruplicamento delle Fl6 e Fl4: errare è umano, persistere è diabolico di Aldo Pirone (da AbitareaRoma 11 gennaio 2022)

Quadruplicamento tratta ferroviaria Ciampino-Casilina, rifacciamo le stesse domande al Presidente Laddaga 12 Gennaio 2022

Nel programma di Gualtieri c’è il quadruplicamento della tratta ferroviaria a cui si oppongono da anni cittadini e associazioni? di Guido Marinelli,-3 Settembre 2021

NOTE

(1) Dal sito della Città Metropolitana

Il PUMS di Città metropolitana di Roma Capitale è sviluppato in modo tale da rispondere alle esigenze di mobilità dell’intero territorio, con l’obiettivo di migliorarne la vivibilità attraverso un sistema dei trasporti sostenibile e inclusivo, che garantirà a tutti l’accessibilità ai servizi pubblici e lavorativi, la sicurezza delle persone e delle merci, riducendo l’inquinamento e il consumo di energia.

I Piani sono stati adottati con decreto n.220 del Sindaco metropolitano in data 28/12/2022. L’avviso sul Bollettino Ufficiale Regionale (BUR) di Regione Lazio, relativo all’avvio della consultazione per la procedura di VAS, è stato pubblicato il 26/01/2023 ed è consultabile qui. La documentazione è organizzata come segue.

Nella sezione “Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS)” è possibile consultare:

  • Il PUMS Volume 1 (Quadro conoscitivo): costruito secondo le aree previste dalle Linee guida MIT, che prevedono una parte relativa al quadro normativo, pianificatorio e programmatico; una parte di analisi territoriali e del sistema di mobilità; e infine l’elaborazione di analisi SWOT.
  • Il PUMS Volume 2 (Costruzione partecipata dello Scenario di Piano): è un documento di tipo metodologico, che illustra i dettagli di tipo tecnico e processuale quali la definizione degli obiettivi e l’elaborazione e valutazione comparata degli scenari.
  • Il PUMS Volume 3 (Documento di Piano): è il cuore del PUMS, di cui enuncia la vision e i relativi obiettivi, strategie e azioni previste. Comprende i dettagli relativi alla sostenibilità economica del Piano e le linee guida per l’attuazione nei comuni.
  • Il Piano di Monitoraggio del PUMS, che illustra come verranno misurati e monitorati i progressi egli impatti del PUMS negli anni a venire, e il Report di monitoraggio ex ante, che fotografa la situazione al “tempo zero”.

Nelle altre sezioni:

  • In “Partecipazione” sono consultabili i report della prima e della seconda fase di partecipazione, che descrivono in modo dettagliato le attività portate avanti per ogni fase ed i relativi impatti sugli obiettivi di partecipazione e sulla redazione del PUMS, ed il documento contenente la Valutazione delle proposte di azione raccolte dal territorio.
  • In “Valutazione Ambientale Strategica” si possono trovare i documenti relativi alla procedura di valutazione ambientale, ovvero il Rapporto Ambientale, la Sintesi non tecnica e la Valutazione di incidenza ambientale.
  • In “Piano del trasporto pubblico del bacino metropolitano (PdB)”, “Piano metropolitano della mobilità ciclistica (Biciplan)”, “Piano delle Merci e della Logistica Sostenibile (PMLS)” e “Piano della Mobilità delle Persone con Disabilità (PMPD)” è possibile trovare i Quadri conoscitivi e i Documenti di Piano relativi ai rispettivi Piani di settore..

Clicca sulle sezioni qui sotto per consultare i documenti e le relative tavole.

PUMS Volume 1 : Quadro conoscitivo del PUMS

PUMS Volume 1 – Allegato 1 : Lo scenario di riferimento

PUMS Volume 1 – Allegato 2 : Gli obiettivi del PUMS (“Dagli obiettivi al Piano: per un PUMS su misura. Nota metodologica sulla pesatura degli obiettivi”)

PUMS Volume 1 – Allegato 3 : Benchmark EU (“Analisi di benchmark degli strumenti di pianificazione e programmazione della mobilità nelle principali metropoli europee”)

PUMS Volume 1 – Allegato 4 : Report sui conteggi

PUMS Volume 2 : Costruzione partecipata dello Scenario di Piano

PUMS Volume 3 : Documento di Piano

vai alla pagina su Romacittàmetropolitana èper consultare le altre sezioni

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *